亚洲相互协作与信任措施会议港口大会在巴库举行的这一周，霍尔木兹海峡战火正炽，里海水位却在下降。这种巧合，比任何一项决议都更能说明亚洲彼此联通的现实。
9月9日上午，阿塞拜疆铁路封闭式股份公司董事长罗夫尚·鲁斯塔莫夫在巴库举行的“港口在区域互联互通与战略合作中的作用”国际会议上发表开幕致辞。会议由亚洲相互协作与信任措施会议框架内举办。就在同一个上午，各大新闻媒体正在传播伊朗伊斯兰革命卫队的一则声明：前一夜，霍尔木兹海峡有二十艘船只遭到炮击，其中包括两艘美国船只和八艘油轮。
根据美国能源信息署的数据，2024年每天约有2000万桶石油通过霍尔木兹海峡，约占全球石油消费量的五分之一。如今，海峡商业航运再次几乎陷入停滞。到周末，布伦特原油价格突破每桶108美元，阿塞拜疆原油价格则逼近120美元。
同一个早晨，两件事。一边是新闻滚动条上的短短一行字，另一边是关于港口码头的长篇报告。两者之间，恰好容纳了当今欧亚贸易的全部逻辑：港口已经不再只是一个经济设施，而成为国家安全的工具。
港口已经不只是港口，而是国家安全体系的一部分
亚洲相互协作与信任措施会议源于哈萨克斯坦在1992年10月5日联合国大会第四十七届会议上提出的倡议。多年来，它一直被视为一个发表声明的俱乐部，在那里，“信任”这个词出现的频率往往高于数字。
根据2024年3月19日部长理事会的决定，2024至2026年主席国职务转交阿塞拜疆，巴库同时获得举办国家元首峰会的权利。专业机构之外很少有人记得一个细节，而不了解这个细节，就很难真正理解此次会议：在亚信会议框架内，阿塞拜疆担任“发展安全、高效运输走廊”信任措施的协调国。
此次港口会议，正是由这一机制直接衍生而来。
30万标准箱：不久前还显得过于大胆的一场押注
鲁斯塔莫夫讲话中最核心的内容是数字。巴库国际海上贸易港目前总吞吐能力为1500万吨，扩建项目还将增加1000万吨。
港口最初设计的集装箱处理能力为10万标准箱。去年通过提高运营效率，已经提升至15万标准箱；到今年年底将提高到20万标准箱，到2027年底预计达到约30万标准箱。实际业绩正在追上设计能力。根据港口数据，2025年集装箱吞吐量增长39.7%，达到创纪录的107216标准箱，货物总吞吐量则超过800万吨。
把这些数字放在一起看很有意义。15万标准箱的处理能力对应实际约10.7万标准箱，意味着利用率约为71%；1500万吨的总吞吐能力对应800万吨实际货运量，则略高于一半。
扩建的逻辑因此十分清楚：按吨位计算，港口仍有余量；但在集装箱方面，已经接近一个可能开始出现排队的临界点。对一个过境国而言，每吨集装箱货物带来的收入高于散货，因为集装箱背后还连着全程运价和仓储服务。另一个比例同样值得注意。
2026年3月，哈萨克斯坦提出一个目标：整个跨里海国际运输路线的集装箱运输量，应从2025年的约7.7万标准箱提高到2029年的30万标准箱，而巴库港将在这一时间点之前两年就具备相应的处理能力。
与此同时，时间表本身已经发生过调整。今年5月，巴库港负责人埃尔达尔·萨拉霍夫接受路透社采访时曾表示，通过引进新设备和开展疏浚工程，港口将在年底或明年年初达到26万标准箱的处理能力。而到了9月，鲁斯塔莫夫提出的2026年底目标则更为谨慎，为20万标准箱。
我对这种修正并不担忧。公开调整过的时间表，比从不修改的时间表更值得信任。有人会从中看到产能过剩的风险，而我看到的却是对“霍尔木兹情景”的一次押注。到了2026年9月，这一押注显然比春天时看起来合理得多。
巴库最大的储备不在混凝土，而在管理
阿塞拜疆铁路公司负责人将这一跃升与一项看似只是行政重组的决定联系起来。巴库港和铁路系统被纳入统一管理模式。鲁斯塔莫夫明确指出，这是阿塞拜疆总统伊利哈姆·阿利耶夫战略远见的结果。
他把国家的优势定义为连接不同市场，并确保合作伙伴能够可靠进入这些市场。铁路与码头之间的衔接点，一直是任何运输走廊中成本最高的环节。只要车皮和起重机分别属于不同的管理主体，每一次停滞都会变成一场关于责任归属的争论，而一场争论就可能吞掉整整一天。
统一运营方使参与者失去了互相推卸责任的空间，于是转运时间自然缩短，并不需要再向混凝土投入数十亿美元。阿塞拜疆铁路负责人把这种效果概括为减少协调程序和加快货物流转，但这一表述背后，其实是一种适用于无直接出海口国家的全新过境经济模式。
从克拉斯诺沃茨克到阿拉特：里海如何不再是一片内海
我还记得这样一个时代：开往克拉斯诺沃茨克的渡轮从巴库市中心的老港口启航，船上装载着铁路车厢。当时，跨越里海的运输只是苏联海运部内部事务，不需要同任何人谈判所谓的“信任”。
克拉斯诺沃茨克早已更名为土库曼巴希，港口也迁到了阿拉特。2007年，阿塞拜疆总统伊利哈姆·阿利耶夫签署建设新港口的命令；2010年11月3日奠基；一期工程的渡轮码头于2014年9月启用；整个综合设施则于2018年5月14日正式投入运营。
如今，人们来到阿拉特学习。
而且是真正意义上的学习。9月10日，也就是会议第二天，与会者按照“创新在行动”的参观路线考察港区，包括普通货物码头、滚装码头、数字化管理与安全系统、控制中心以及统一通行中心。
世界上任何港口都有起重机。但能够把码头和铁路纳入同一个数字化体系的港口，却远非处处都有。仅仅为了了解这样的系统，各港口负责人就值得专程飞到巴库。
一张桌子旁，坐着整个中间走廊的链条
会议期间举行了一场会谈，在我看来，它的分量甚至超过全体会议上的讲话。阿克套、库雷克、土库曼巴希、波季和巴统港负责人坐到了一张桌旁。这意味着，从里海东岸一直延伸到黑海、通往欧洲的中间走廊整条海运链条，第一次如此完整地聚在一起。
会上公布了2026年前八个月的初步数据：巴库港与土库曼斯坦港口之间的货运量增长34.6%，与哈萨克斯坦港口之间则增长6%。两者增速差距本身就足以说明问题。
根据港口5月份的数据，哈萨克斯坦方向每年为巴库带来约8.1万标准箱，其中约90%是经阿塞拜疆转运至欧洲的中国货物；巴库至土库曼巴希航线约为2.6万标准箱。两条线加起来，正好形成那约10.7万标准箱的规模。
土库曼斯坦方向的绝对运输量只有哈萨克斯坦方向的约三分之一，但增速却接近后者的六倍。对于巴库而言，这相当于为过度依赖里海对岸单一合作伙伴购买了一份保险。今年5月，一艘可装载240个标准箱的干货船投入这一航线，这是土库曼斯坦巴尔干造船厂建造的首艘此类船舶。当时，港口负责人预计，该航线集装箱运输量将增长25%至30%。
还有一个很少有人注意到的巧合：土库曼巴希新国际港于2018年5月2日启用，巴库阿拉特港综合体则在同年5月14日启用。里海两岸几乎同时修建了自己的门户，而直到今天，货运数据才开始证明这种同步建设并非偶然。
中国加入进来：这些数字让“纸面走廊”的说法失去依据
中国连云港代表姜伟的发言更值得关注。他公布的一组数据，实际上终结了把中间走廊视为“只存在于报告中的路线”的说法。
经阿克套运行的跨里海运输路线集装箱量，从2023年的1.64万标准箱增加到2025年的6.53万标准箱，两年内接近增长四倍。2026年1月至7月又增长18%，达到4.18万标准箱。
连云港提出，与阿塞拜疆铁路公司和巴库港共同建设“港口—霍尔果斯—阿克套—巴库”跨里海信息链，第一阶段在遵守各国法律和数据安全要求的前提下交换运输数据。对于一个位于黄海沿岸的中国港口来说，这一提议意义重大：中方愿意分享那些避开马六甲海峡、经里海运输货物的信息。
同一次会议上，欧洲—高加索—亚洲运输走廊政府间委员会常设秘书处秘书长贾苏尔别克·乔里耶夫指出，对于内陆国家而言，港口是战略性多式联运枢纽：它把海运航线与陆路运输连接起来，并打开通往外部市场的通道。
对于这类国家来说，邻国的港口事实上承担着本国海岸线的功能。亚信会议成员中，这样的国家并不少。
哈萨克斯坦仍然是世界上国土面积最大的无海洋出海口国家；乌兹别克斯坦与列支敦士登构成世界上极为罕见的双重内陆国组合，即它们所有邻国本身也都是内陆国；而阿塞拜疆则位于全球最大的封闭水体里海之滨。
对于塔什干而言，抵达海洋至少要跨越两道国界，其中一条向西的道路正是经过里海和巴库。这也解释了最近几天密集的政治动作。阿塞拜疆国民议会正在准备批准与吉尔吉斯斯坦的盟友关系条约，而阿塞拜疆国际银行已经完成收购乌兹别克斯坦达夫尔银行51%股份的交易。
没有盟友的港口会闲置，没有港口的联盟则只会停留在声明里。
三组统计，三种速度：中间走廊真正在哪里增长
接下来才是分析者最感兴趣的部分。同一时期出现了两种关于中间走廊增速的评估，而两组数字恰好相差一倍。
9月7日至8日在巴统举行的格鲁吉亚国际海事论坛上，哈萨克斯坦交通部副部长扎尼别克·泰扎诺夫表示，跨里海国际运输路线前八个月货运量增长22%，东西方向过境运输增长55%。
9月9日在巴库，阿塞拜疆铁路快运公司首席运营官拉沙德·梅吉多夫公布了另一组数字：1月至8月运输量为53574标准箱，同比增长11%。这里并不存在矛盾。哈萨克斯坦的统计覆盖整条线路，而阿塞拜疆方面统计的是一家运营商处理的集装箱。
姜伟提供了第三个参照点：经阿克套运输的集装箱在七个月内增长18%。我的理解是：整条线路的增速高于其集装箱板块，而集装箱流量本身又被分散到不同运营商和里海东岸的不同港口。
对巴库而言，结论非常务实：最终胜出的，是能够同样迅速处理集装箱和滚装船的港口。
尴尬的算术：四个箱子过去，只有一个回来
阿塞拜疆铁路快运公司的同一组统计还有另一面，而这一面通常不会出现在新闻稿中。在53574标准箱中，东西方向为42642标准箱，反方向只有10932标准箱。比例接近四比一。
简单地说，每有四个装载货物的集装箱运往欧洲方向，向东返回的满载集装箱只有一个。铁路平车和船舶在返程时往往处于半空载状态，而这种空载最终会被计入运价，由货主承担。
阿塞拜疆铁路已经开始努力吸引返程货源。这项工作的成败，对走廊竞争力的影响甚至大于再增加任何一台新起重机。
拖慢走廊的不是起重机：船队和文件才在吞噬时间
第二个薄弱环节是船队。里海长期存在运力不足的问题。就在这些天，一家哈萨克斯坦公司宣布计划投资用于中间走廊运输的集装箱船；与此同时，哈萨克斯坦和阿塞拜疆达成协议，将恢复中断六年的巴库至库雷克客运轮渡航线。
第三种短缺看不见，却会吞掉一天天时间，那就是文件。阿塞拜疆正在研究引入国际货运代理协会联合会数字提单的可能性。阿塞拜疆国际公路运输承运人协会承诺在年底前扩大电子许可证交换。
哈萨克斯坦总统卡瑟姆若马尔特·托卡耶夫正在推动建立运输路线数字地图，而连云港提出的信息链构想与这一方向完全一致。
如果一条走廊能让货物数据比货物本身更早抵达港口，那么它就能够战胜另一条港池更深、信息却更慢的走廊。
里海正在后退：二十厘米之后，就是红线
本周最令人不安的一句话，同样出自鲁斯塔莫夫之口。9月9日，他表示：“里海水位下降正在给航运带来严重问题。”他同时指出，国际贸易路线上的冲突也要求各港口加强协调。
前一天，在巴库气候行动周上，阿塞拜疆里海航运公司可持续发展与排放管理负责人阿列克佩尔·阿齐兹利用工程师的语言解释了这一问题。他说，航道可以继续疏浚，但码头要复杂得多。如果水位继续下降，就不得不延长栈桥。
9月8日，他进一步指出：“存在一条‘红线’，而港区水位已经下降了二十厘米。”同一天，阿塞拜疆生态和自然资源部副部长劳夫·哈吉耶夫表示，里海水位下降已经不再是一种预测，而成为可直接观察到的现实，并且正在影响港口和沿海城市。
咸海的幽灵：一个已经不能再被视为幻想的情景
这种担忧的先例，就在里海东岸以东数百公里处。穆伊纳克曾经是乌兹别克斯坦唯一的港口城市，也是该国渔业中心。当地罐头厂从1932年开始建设，到1958年已经生产了2100万罐罐头。
如今，根据不同估算，从城市到水边的距离已经达到100至150公里。干涸湖底上生锈的渔船，已经成为旅游景点。哈萨克斯坦的阿拉尔斯克也经历了类似命运。
里海不是咸海。其约80%的入流水量来自伏尔加河，这里并不存在苏联时期那种为了棉花种植大规模截流河水的灾难。
但预测本身已经足够令人不安。2020年，德国和荷兰研究人员估计，在中等和高排放情景下，到本世纪末，里海水位可能下降9至18米。
届时，里海面积将至少减少四分之一，约9.3万平方公里的海床会裸露出来，相当于一个葡萄牙的面积。即使现实情况比最温和的预测还要好一倍，阿克套、库雷克、土库曼巴希、巴库、马哈奇卡拉以及伊朗沿岸各港口，仍将不得不在持续疏浚和迁移码头岸线之间作出选择。
如果海水同时离开五国海岸，谁来付钱
如果海水同时从五个沿岸国家的海岸后退，那么延长码头的费用究竟由谁承担？巴库会议没有给出答案，而我也不确定目前是否存在一个现成的答案。
里海并非没有法律框架。关于里海法律地位的公约于2018年8月12日在阿克套签署，五个沿岸国家中已有四国完成批准。伊朗至今尚未完成这一程序。
2026年7月22日，伊朗政府批准该文件并将其提交议会。9月8日，也就是港口会议开幕前一天，伊朗外交部长阿巴斯·阿拉格齐还就这一公约向议会国家安全与外交政策委员会成员作了说明。
但海水不会等待议会程序。
在巴库气候行动周期间，联合国项目事务署表示，计划为里海沿岸国家建立统一监测系统和共同数据库；联合国人居署则开始讨论利用混合融资机制支持里海气候项目。
到目前为止，还没有任何人公布具体资金规模。港口经营者会比气候学家更早感受到拖延的代价，因为船舶吃水是以厘米计算的，而气候报告通常以数十年为时间单位。
没有数十亿美元的亚信会议：那它究竟有什么用
鲁斯塔莫夫提出了自己的方案：协调投资、建设数字走廊、简化跨境手续、交流港口安全与韧性解决方案。四个方向，没有一个要求国家放弃主权。
这正是亚信会议这一平台的意义所在。亚信会议秘书长凯拉特·萨雷拜表示，秘书处愿意在自身授权和现有资源范围内促进有关成员国之间的信息交流，并支持落实此次会议提出的建议。
9月9日在巴库发言时，他表示相信“这次会议能够产生实际成果”。成员国港口机构举行双边商务会谈后，还共同通过了一份最终文件。
怀疑者会说，亚信会议没有亚洲开发银行的资金，也没有亚洲基础设施投资银行那样的投资组合。这种质疑并非没有道理。
但亚信会议的力量在另一个层面。以色列与巴勒斯坦、印度与巴基斯坦、俄罗斯与土耳其、中国与伊朗，可以坐在同一张桌旁。对于港口数据交换而言，各方最担心的正是把自己的货运信息交给竞争者。因此，能够提供这样一个对话空间，有时比一条信贷额度更有价值。
明确的项目总能找到钱，但项目所需的信任却买不到。
霍尔木兹让中间走廊更危险，也让它更重要
霍尔木兹危机给整个讨论注入了更严峻的现实色彩。9月11日，穆迪一份新报告的结论公布。报告指出，霍尔木兹海峡航运风险上升，提高了替代运输路线的战略价值，而中国—哈萨克斯坦—里海—阿塞拜疆—格鲁吉亚—土耳其—欧洲这一跨里海路线，正从货流改道中受益。
穆迪报告的价值，不在于赞美，而在于冷静。没有人会怀疑穆迪是在替巴库做宣传。这家机构直接列出了中间走廊面临的风险：里海运输能力有限、基础设施瓶颈、项目执行困难以及不断上升的债务负担。
这四点，值得挂在每一个制定本地区过境运输政策的人办公桌前。
穆迪还警告了另一种间接冲击。能源价格上涨会推高通货膨胀，并可能推迟中亚和高加索地区货币政策宽松，使基础设施项目继续面对昂贵的融资成本。
对巴库而言，这一风险相对有限。穆迪认为，阿塞拜疆银行业是本地区脆弱性最低的银行体系之一，因为马纳特事实上与美元保持稳定汇率关系。邻国银行面临的汇率风险则要高得多。
为了保持客观，我还要补充一点：由于阿塞拜疆距离冲突地区较近，穆迪将该国能源基础设施和航空业列为潜在脆弱领域，不过机构本身认为这一风险仍然较低。
石油也在改变路线
里海互联互通的石油部分遵循的是同一种逻辑。2026年1月至8月，哈萨克斯坦国家石油运输公司在阿克套装入油轮的原油达到238.4万吨，其中103.4万吨运往巴库—第比利斯—杰伊汉方向，比上年同期增长12%。
当波斯湾的油轮正在遭受炮火攻击时，哈萨克斯坦石油却经阿塞拜疆海岸进入地中海。
同一周，英国政府颁发了一项一般许可证，允许沙赫丹尼兹气田在对伊朗实施新制裁的背景下继续运营。伊朗石油国际公司在该项目中持有10%的股份。
伦敦强调，其做法与欧盟和美国此前采取的类似豁免措施一致。对投资者而言，这一信号十分明确：西方认为巴库建设的能源基础设施价值太高，不能让它成为制裁的牺牲品。
苏伊士的教训：危机可以创造路线，却不能保证路线存活
历史已经提供过一个类似案例。1967年6月六日战争之后，苏伊士运河关闭长达八年，直到1975年6月5日才重新开放。
十五艘商船这些年一直被困在大苦湖中，船员一批批轮换。八年时间里，世界航运体系完成了重构。造船厂开始大量建造不再依赖苏伊士运河的超级油轮，绕行好望角逐渐成为常态。
危机催生的走廊，只有在危机结束之前形成经济竞争力，才能活得比危机更久。
根据哈萨克斯坦方面的数据，跨里海国际运输路线货运量从2021年的58.6万吨增加到2022年的148.5万吨。当时，制裁使大量欧洲货主无法继续使用北方路线。到2024年，货运量进一步增至448.4万吨，当时胡塞武装已经使红海成为遭受袭击的航运区域。
2025年，运输量下降至411.9万吨。苏伊士的教训有两面：一条只靠别人危机生存的走廊，在局势稍微平静之后就会失去货源。
如今，霍尔木兹带来的冲击已经是第三次，而这一次，它遇到的是一个集装箱处理能力已经准备翻倍的巴库港。
物流中的信任，是用停工等待的小时数来衡量的。
中间走廊对上海港？这是一个错误的问题
现在必须作一个坦率的说明，否则任何关于中间走廊的讨论都会变成宣传。2024年，上海港集装箱吞吐量达到5150万标准箱。
这意味着，巴库港计划在2027年底达到的30万标准箱，上海港大约两天就能处理完。拿里海运输与全球海洋主干航线相比毫无意义，而巴库也没有人在做这样的比较。
中间走廊的价值存在于另一个维度：当霍尔木兹燃起战火、曼德海峡处于火力威胁之下时，它相当于为中国和欧洲提供了一份运输保险。
对相当一部分欧洲货主而言，经俄罗斯的北方路线因制裁已经关闭，于是这份“保险”就会变成唯一可用的替代方案。保险不必是市场上最便宜的商品，但必须在真正需要它的时刻能够发挥作用。
俄罗斯和伊朗没有等待：里海竞争已经开始
竞争者同样明白这一点。根据俄罗斯交通部数据，2026年上半年，俄罗斯经“南北”国际运输走廊在里海开展的海运量增长44.2%，从214万吨增加到308万吨，奥利亚、马哈奇卡拉和阿斯特拉罕港的转运量均有所增加。
与此同时，整个“南北”走廊铁路运输量下降1.6%，至374万吨，不过经哈萨克斯坦和土库曼斯坦的东线却增长8.6%。俄罗斯交通部没有单独公布经阿塞拜疆的西线数据，我也不会凭空猜测。
即使没有这一数字，有一点仍然十分清楚：部分俄罗斯运往伊朗的货物正在转向海运，直接横跨里海，从而绕过阿塞拜疆领土。
巴库位于两条走廊的交汇处。霍尔木兹危机在东西轴线上给它带来更多货物，却在南北轴线上加剧了来自海运的竞争。与此同时，伊朗正在推广因切布伦物流中心，希望将其打造为中国至欧洲运输线路中的本国节点。
里海正在变得越来越繁忙，但水却越来越少。在这样日益拥挤的空间里，最终获胜的不会是码头最长的港口，而是货物在码头停留时间最短的港口。
黑海提醒我们：西部出口同样处在火力之下
整个链条的西端同样值得关注。9月9日，无人机在黑海袭击了一艘名为“泰迪”号的外国货船。第二天，阿塞拜疆外交部宣布，两名阿塞拜疆公民死亡，另有两人受伤。
外交部没有说明实施袭击的无人机属于哪一方。波季和巴统所通向的黑海仍然是前往欧洲路线的一部分。如果没有黑海港口的参与，里海港口之间的协调也就失去了完整意义。
赞格祖尔成为第二个出口：巴库正在改变过境运输地理
巴库还正在获得第二条西向出口。9月9日，阿塞拜疆外交部长杰伊洪·巴伊拉莫夫表示，预计2027年将开始实施“特朗普国际和平与繁荣之路”项目的实体工程，即建设一条经赞格祖尔的运输路线。
第二天，20节装载大麦的车厢和21节装载小麦的车厢从俄罗斯出发，经阿塞拜疆过境运往亚美尼亚，总重量接近2900吨。此类过境粮食的累计运输量已经接近6万吨。
阿塞拜疆还向亚美尼亚销售本国燃料。到8月底，约1.5万吨柴油和约5000吨汽油已经运往亚美尼亚。对阿拉特港来说，这一切都属于港口腹地问题。
从阿克套或土库曼巴希抵达的货物，将来可以在两条西向路线之间选择：一条经格鲁吉亚，另一条经纳希切万进入土耳其。两条路永远比一条路更有利于降低成本。
一个曾经被试图置于交通封锁中长达三十年的国家，如今正在让昨日对手的货物通过自己的领土，并建设一条在华盛顿以美国总统名字命名的运输路线。
同一周的其他数字进一步强化了这一背景。欧亚开发银行统计，在截至2035年的欧亚运输框架内，共有402个基础设施项目。
世界银行已经宣布第二份中间走廊报告的发布日期；亚洲开发银行正在准备关于中亚区域经济合作机制港口和物流的新报告；而在巴库的欧洲—高加索—亚洲运输走廊总部，则讨论了按照联合国贸易便利化与电子业务中心标准制定的跨里海数字走廊方法论草案。
国际金融机构正在用资金和研究报告为这条路线投票，而物流领域的资金，永远会跟在信任之后。
两个可以接受检验的预测
我愿意提出两个很容易验证的预测。
第一个预测是：2026年全年，巴库港公布的集装箱吞吐量将不少于12万标准箱。也就是说，尽管处理能力扩张时间表有所调整，港口仍将完成今年5月提出的自身预测，而且这一数字最迟将在2027年1月底之前公布。
即使按照阿塞拜疆铁路快运公司目前显示的11%增速计算，在去年10.7万标准箱的基础上也会达到约11.9万标准箱，而增长最快的土库曼斯坦航线将补足最后的缺口。
第二个预测是：到2027年底，在阿塞拜疆铁路快运公司的统计中，东西方向与西东方向货流量之比将下降到三比一以下。因为如果无法获得足够的返程货源，中间走廊就无法在运价上与北方和南方路线竞争。
如果我的第二个预测错了，那就意味着这条走廊最终仍然是一条单行道，而这对所有参加巴库会议的各方来说，都将是一个坏消息。
30万标准箱与二十厘米水位下降
会议最终文件于9月9日通过。鲁斯塔莫夫的报告中留下了一个数字：到2027年底达到30万标准箱。阿齐兹利的讲话中也留下了一个数字：港区水位已经下降二十厘米。
第一个数字在增长。
第二个也在增长。