AİGK Limanlar Konferansı, Hürmüz'ün yandığı, Hazar'ın ise çekildiği bir haftada Bakü'de toplandı. Bu tesadüf, Asya'nın birbirine ne kadar bağlı olduğunu herhangi bir karardan çok daha iyi anlattı.
9 Eylül sabahı Azerbaycan Demiryolları Kapalı Anonim Şirketi Başkanı Rövşen Rüstemov, Asya'da İşbirliği ve Güven Artırıcı Önlemler Konferansı çerçevesinde Bakü'de düzenlenen "Bölgesel bağlantılılık ve stratejik işbirliğinde limanların rolü" başlıklı uluslararası konferansta açılış konuşmasını yaptı. Aynı sabah haber ajansları, İran Devrim Muhafızları Ordusunun açıklamasını yayıyordu: Bir önceki gece Hürmüz Boğazı'nda yirmi gemi ateş altına alınmış, bunların ikisi Amerikan gemisi, sekizi ise petrol tankeriydi.
ABD Enerji Enformasyon İdaresinin verilerine göre 2024 yılında günde yaklaşık 20 milyon varil petrolün, yani dünya tüketiminin yaklaşık beşte birinin geçtiği boğazdaki ticari deniz taşımacılığı yeniden neredeyse durdu. Haftanın sonuna doğru Brent petrolünün varil fiyatı 108 doları aşarken Azerbaycan petrolü 120 dolara yaklaştı.
Aynı sabah yaşanan iki olay. Haber akışında kısa bir satır ve terminaller hakkında uzun bir sunum. Bugünkü Avrasya ticaretinin bütün mantığı bu iki olayın arasına sığdı: Liman artık yalnızca ekonomik bir tesis değil, devlet güvenliğinin bir aracıdır.
Liman artık yalnızca liman değil: devlet güvenliğinin bir unsurudur
Asya'da İşbirliği ve Güven Artırıcı Önlemler Konferansı, Kazakistan'ın 5 Ekim 1992'de Birleşmiş Milletler Genel Kurulunun 47. oturumunda ortaya attığı girişimden doğdu. Uzun yıllar boyunca burası, rakamlardan çok "güven" kelimesinin duyulduğu bir bildiriler kulübü olarak algılandı.
Bakanlar Konseyinin 19 Mart 2024 tarihli kararıyla 2024-2026 dönemi başkanlığı Azerbaycan'a geçti ve Bakü devlet başkanları zirvesine ev sahipliği yapma hakkını elde etti. Uzman kurumların dışında çok az kişinin hatırladığı, ancak bugünkü toplantıyı anlamak için önemli olan bir ayrıntı var: Azerbaycan, Konferans bünyesinde "Güvenli ve verimli ulaştırma koridorlarının geliştirilmesi" güven artırıcı önleminin eşgüdümcüsü görevini yürütüyor.
Liman konferansı doğrudan bu maddeden doğdu.
300 bin yirmi ayak eşdeğer birimi: daha kısa süre önce fazlasıyla iddialı görünen hedef
Rüstemov'un konuşmasının merkezinde rakamlar vardı. Bakü Uluslararası Deniz Ticaret Limanı'nın toplam yük elleçleme kapasitesi 15 milyon ton. Genişleme projesi buna 10 milyon ton daha ekleyecek.
Projede konteyner kapasitesi 100 bin yirmi ayak eşdeğer birimi olarak öngörülmüştü. Geçen yıl işletme verimliliği sayesinde bu rakam 150 bine çıkarıldı. Bu yılın sonunda 200 bine, 2027 sonuna kadar ise yaklaşık 300 bine ulaşması planlanıyor. Fiili sonuçlar da proje hedeflerini yakalıyor: Liman verilerine göre 2025 yılında konteyner elleçleme hacmi yüzde 39,7 artarak rekor düzeyde 107 bin 216 yirmi ayak eşdeğer birimine ulaştı, toplam yük hacmi ise 8 milyon tonu aştı.
Bu rakamları yan yana koymak yararlı. 150 bin birimlik konteyner kapasitesine karşılık 107 bin birimlik fiili hacim yaklaşık yüzde 71'lik kullanım anlamına geliyor. 15 milyon tonluk toplam kapasiteye karşılık 8 milyon tonluk yük ise kapasitenin yarısından biraz fazlasına denk geliyor.
Genişlemenin mantığı burada açıkça görülüyor: Limanın tonaj açısından hâlâ payı var, ancak konteyner taşımacılığında kuyrukların başladığı sınıra yaklaşılıyor. Konteyner, transit ülkeye dökme yükten ton başına daha fazla gelir getiriyor; çünkü beraberinde bütünleşik tarife ve depolama hizmetlerini de getiriyor. Bir başka oran da oldukça dikkat çekici.
Mart 2026'da Kazakistan'da açıklanan hedefe göre Transhazar Uluslararası Taşımacılık Güzergahı'nın tamamındaki konteyner taşımacılığının 2025'te yaklaşık 77 bin birimden 2029'da 300 bin birime çıkması gerekiyor. Bakü Limanı ise bu kapasiteye iki yıl daha erken ulaşacak.
Bununla birlikte takvim de değişti. Mayıs ayında Bakü Limanı Başkanı Eldar Salahov, Reuters haber ajansına verdiği röportajda yeni ekipman ve dip tarama çalışmaları sayesinde yıl sonuna ya da gelecek yılın başına kadar 260 bin birimlik kapasiteye ulaşılacağını söylüyordu. Eylülde ise Rüstemov 2026 sonu için daha mütevazı bir hedef olan 200 bin birimi açıkladı.
Ben bu düzeltmeye sakin yaklaşıyorum. Kamuoyuna açık biçimde düzeltilen bir takvim, hiçbir zaman değiştirilmeyen bir takvimden daha fazla güven verir. Bazıları burada aşırı kapasite riskini görebilir. Ben ise Hürmüz senaryosuna yapılmış bir yatırım görüyorum ve bu yatırım Eylül 2026'da, ilkbaharda göründüğünden çok daha akılcı duruyor.
Bakü'nün asıl rezervi betonda değil, yönetimde ortaya çıktı
Azerbaycan Demiryolları Başkanı sıçramayı, dışarıdan bakıldığında bürokratik bir yeniden yapılanma gibi görünen karara bağladı. Bakü Limanı ile demiryolu tek bir yönetim modeli altında birleştirildi ve Rüstemov bunu doğrudan Azerbaycan Cumhurbaşkanı İlham Aliyev'in stratejik vizyonunun sonucu olarak nitelendirdi.
Ülkenin avantajını pazarları birbirine bağlamak ve ortakların bu pazarlara güvenilir biçimde erişimini sağlamak olarak tanımladı. Ray ile rıhtım arasındaki birleşme noktası her zaman herhangi bir koridorun en pahalı bölümü olmuştur. Vagonun ve vincin farklı sahipleri olduğu sürece her gecikme kimin suçlu olduğuna ilişkin bir tartışmaya dönüşür, tartışma da bir günü yutar.
Tek bir işletmeci, katılımcıların sorumluluğu birbirlerinin üzerine atma imkanını ortadan kaldırır. Böylece aktarma süresi, betona ek milyarlar harcamadan kendiliğinden azalır. Azerbaycan Demiryolları Başkanı bu etkiyi eşgüdüm süreçlerinin azalması ve yüklerin daha hızlı hareket etmesiyle açıkladı. Ancak bu formülün ardında, Dünya Okyanusu'na çıkışı olmayan bir ülke için yeni bir transit ekonomisi bulunuyor.
Krasnovodsk'tan Alat'a: Hazar nasıl iç deniz olmaktan çıktı
Krasnovodsk'a giden feribotların Bakü merkezindeki eski limandan hareket ettiği ve güvertelerinde demiryolu vagonları taşıdığı dönemleri hatırlıyorum. O zamanlar Hazar geçişi, kimseyle güven konusunda anlaşması gerekmeyen Sovyet Deniz Filosu Bakanlığının iç meselesiydi.
Krasnovodsk uzun zamandır Türkmenbaşı adını taşıyor, liman ise Alat'a taşındı. Yeni limanın inşasına ilişkin kararı Azerbaycan Cumhurbaşkanı İlham Aliyev 2007 yılında imzaladı. Temel 3 Kasım 2010'da atıldı, ilk etabın feribot terminali Eylül 2014'te, bütün kompleks ise 14 Mayıs 2018'de açıldı.
Bugün Alat'a öğrenmeye geliyorlar.
Kelimenin gerçek anlamıyla geliyorlar. Konferansın ikinci günü olan 10 Eylül'de konuklara "Uygulamada yenilikler" adı verilen bir güzergah üzerinden liman gezdirildi: genel yük ve tekerlekli araç terminalleri, sayısal yönetim ve güvenlik sistemleri, Yönetim Merkezi ve Tek Geçiş Merkezi.
Dünyanın her limanında vinç vardır. Rıhtımı demiryoluna tek bir sistem içinde bağlayan sayısal altyapı ise her yerde yoktur. Liman yöneticilerinin Bakü'ye gelmesine değen unsur tam da buydu.
Aynı masada Orta Koridor'un bütün zinciri
Konferans kapsamında, bana göre genel kurul konuşmalarından daha ağır basan bir toplantı yapıldı. Aktau, Kurık, Türkmenbaşı, Poti ve Batum limanlarının yöneticileri aynı masaya oturdu. Yani Orta Koridor'un Hazar'ın doğu kıyısından Avrupa'ya açılan Karadeniz kapısına kadar uzanan bütün deniz zinciri bir araya geldi.
Toplantıda 2026 yılının ilk sekiz ayına ilişkin ön veriler açıklandı: Bakü Limanı'nın Türkmenistan limanlarıyla yük hacmi yüzde 34,6, Kazakistan limanlarıyla ise yüzde 6 arttı. Büyüme hızları arasındaki fark çok şey anlatıyor.
Mayıs ayında açıklanan liman verilerine göre Kazakistan Bakü'ye yılda yaklaşık 81 bin yirmi ayak eşdeğer birimi sağlıyor ve bunun yaklaşık yüzde 90'ını Çin'den Avrupa'ya giden transit yükler oluşturuyor. Bakü-Türkmenbaşı hattının hacmi ise yaklaşık 26 bin birim. İki kıyının toplamı tam da o 107 bin birimi veriyor.
Hacim bakımından Kazakistan yönünün üçte biri düzeyinde kalan Türkmenistan hattı yaklaşık altı kat daha hızlı büyüyor. Bakü açısından bu, karşı kıyıdaki tek bir ortağa bağımlılığa karşı sigorta niteliğinde. Mayıs ayında bu hatta 240 birim kapasiteli bir kuru yük gemisi hizmete girdi. Bu, Türkmenistan'daki Balkan Tersanesi'nde inşa edilen türünün ilk gemisiydi. Liman başkanı o dönemde hatta konteyner taşımacılığının yüzde 25-30 artmasını beklediğini açıklamıştı.
Çok az kişinin dikkat ettiği bir tesadüf daha var: Yeni Türkmenbaşı Uluslararası Limanı 2 Mayıs 2018'de, Bakü'nün Alat'taki liman kompleksi ise aynı yıl 14 Mayıs'ta açıldı. İki kıyı kendi kapılarını neredeyse eş zamanlı inşa etmişti. Yük hacmi rakamları bu eş zamanlılığın karşılığını ancak şimdi vermeye başlıyor.
Çin devreye giriyor: "kağıt üzerindeki koridor" tartışmasını bitiren rakamlar
Çin'in Lianyungang Limanı temsilcisi Jiang Wei'nin konuşması daha da ilginçti. Verdiği rakamlar, Orta Koridor'un yalnızca raporlarda yaşayan bir güzergah olduğu yönündeki söylemleri ortadan kaldırıyor.
Aktau üzerinden Transhazar güzergahındaki konteyner elleçleme hacmi 2023'te 16,4 bin birimken 2025'te 65,3 bine çıktı. İki yılda neredeyse dört kat büyüdü. Ocak-Temmuz 2026 döneminde ise yüzde 18 daha artarak 41,8 bin birime ulaştı.
Lianyungang, Azerbaycan Demiryolları ve Bakü Limanı ile birlikte "Liman-Horgos-Aktau-Bakü" Transhazar bilgi zincirinin kurulmasını önerdi. İlk aşamada ulusal mevzuata ve veri güvenliğine uyularak taşımacılık verilerinin paylaşılması öngörülüyor. Sarı Deniz kıyısındaki bir limanın böyle bir öneride bulunması önemlidir: Çin tarafı, Malakka Boğazı'nı kullanmadan Hazar üzerinden taşınan yükler hakkındaki verileri paylaşmaya hazır olduğunu gösteriyor.
Aynı konferansta Avrupa-Kafkasya-Asya Ulaştırma Koridoru Hükümetlerarası Komisyonu Daimi Sekretaryası Genel Sekreteri Casurbek Çoriyev, denize çıkışı olmayan ülkeler açısından limanları stratejik çok türlü taşımacılık merkezleri olarak nitelendirdi. Limanlar deniz yollarını kara yollarına bağlayarak dış pazarlara erişim sağlıyor.
Böyle bir ülke için komşusunun limanı fiilen kendi kıyısının yerini tutar. Asya'da İşbirliği ve Güven Artırıcı Önlemler Konferansı coğrafyasında bu tür çok sayıda devlet bulunuyor.
Kazakistan, Dünya Okyanusu'na çıkışı olmayan dünyanın en büyük ülkesi olmayı sürdürüyor. Özbekistan, Lihtenştayn ile birlikte yalnızca kara komşularıyla çevrili, denize ulaşmak için en az iki ülkeyi geçmesi gereken nadir devletlerden biridir. Azerbaycan ise gezegenin en büyük kapalı su havzasının kıyısında yer alıyor.
Taşkent'in denize ulaşması için en az iki sınır aşması gerekiyor ve batıya uzanan güzergahlardan biri Hazar ile Bakü'den geçiyor. Son günlerdeki siyasi adımların yoğunluğu da buradan kaynaklanıyor. Milli Meclis, Kırgızistan ile Müttefiklik İlişkileri Antlaşması'nı onaylamaya hazırlanırken Azerbaycan Uluslararası Bankası Özbekistan'daki Davr Bank'ın hisselerinin yüzde 51'ini satın alma işlemini tamamladı.
Müttefiki olmayan limanlar boş kalır, limanı olmayan ittifaklar ise bildiriden ibaret kalır.
Üç istatistik, üç hız: Orta Koridor gerçekte nerede büyüyor
Bundan sonrası bir analist açısından daha da ilginç. Aynı günlerde Orta Koridor'un büyüme dinamiğine ilişkin iki değerlendirme açıklandı ve oranlar tam iki kat farklı çıktı.
7-8 Eylül tarihlerinde Batum'da düzenlenen Gürcistan Uluslararası Denizcilik Forumu'nda Kazakistan Ulaştırma Bakan Yardımcısı Janibek Tayjanov, Transhazar Uluslararası Taşımacılık Güzergahı'ndaki taşımaların sekiz ayda yüzde 22, Doğu-Batı yönündeki transitin ise yüzde 55 arttığını açıkladı.
9 Eylül'de Bakü'de ADY Ekspres Operasyon Direktörü Reşad Mecidov kendi rakamını verdi: Ocak-Ağustos döneminde 53 bin 574 birim ve yüzde 11 artış. Burada çelişki yok. Kazakistan istatistikleri güzergahın tamamını kapsarken Azerbaycan verileri tek bir işletmecinin konteynerlerini kaydediyor.
Üçüncü ölçütü Jiang Wei verdi: Aktau üzerinden geçen konteyner miktarı yedi ayda yüzde 18 arttı. Benim yorumum şu: Güzergahın tamamı konteyner bölümünden daha hızlı büyüyor ve konteyner akışı birkaç işletmeci ile doğu kıyısındaki farklı limanlar arasında paylaşılıyor.
Bakü açısından sonuç son derece pragmatik: Hem konteynerleri hem de tekerlekli araç taşıyan feribotları aynı hızla işleyen liman kazanır.
Rahatsız edici hesap: dört konteyner gidiyor, biri geri geliyor
ADY Ekspres istatistiklerinin basın açıklamalarında yer almayan ikinci bir yüzü var. 53 bin 574 birimin 42 bin 642'si Doğu-Batı yönünde taşınırken ters yönde yalnızca 10 bin 932 birim hareket etti. Oran neredeyse dörde bir.
Kabaca söylemek gerekirse Avrupa'ya doğru giden her dört dolu konteynere karşılık doğuya yalnızca bir dolu konteyner dönüyor. Platformlar ve gemiler dönüş yolculuğunda büyük ölçüde boş kalıyor ve bu boşluğun maliyeti tarifeler üzerinden yük sahibine yansıyor.
Azerbaycan Demiryolları dönüş yüklerini artırmak için zaten çalışıyor. Koridorun rekabet gücü, herhangi yeni bir vinçten çok bu çalışmanın başarısına bağlı.
Koridoru vinçler değil, filo ve kağıt işleri yavaşlatıyor
İkinci zayıf nokta, Hazar'da kronik biçimde yetersiz olan filo. Aynı günlerde Kazakistanlı bir şirket Orta Koridor taşımacılığı için konteyner gemilerine yatırım yapmayı planladığını açıkladı. Kazakistan ile Azerbaycan da altı yıl önce kesilen Bakü-Kurık yolcu feribotu seferlerinin yeniden başlatılması konusunda anlaştı.
Üçüncü eksiklik gözle görülmüyor ama günleri yutuyor: kağıt işlemleri. Azerbaycan'da Uluslararası Taşımacılık İşleri Organizatörleri Dernekleri Federasyonunun sayısal konşimentosunun uygulanma olasılığı inceleniyor. Azerbaycan Uluslararası Karayolu Taşımacıları Birliği ise yıl sonuna kadar elektronik izin belgesi alışverişini genişletmeyi vaat ediyor.
Kazakistan Cumhurbaşkanı Kasım Cömert Tokayev ulaştırma güzergahlarının sayısal haritası fikrini ilerletiyor. Lianyungang'ın bilgi zinciri önerisi de aynı doğrultuda ilerliyor.
Yük hakkındaki bilginin limana yükten önce ulaştığı bir koridor, daha derin limana sahip bir koridoru geride bırakır.
Hazar çekiliyor: kırmızı çizginin başladığı yirmi santimetre
Haftanın en kaygı verici cümlesini yine Rüstemov söyledi. 9 Eylül'de "Hazar Denizi'ndeki su seviyesinin düşmesi deniz taşımacılığı açısından ciddi sorunlar doğuruyor" dedi ve bunu, limanların yakın eşgüdümünü gerektiren uluslararası ticaret güzergahlarındaki çatışmalarla birlikte değerlendirdi.
Bir gün önce Bakü İklim Eylemi Haftası'nda Azerbaycan Hazar Denizcilik Şirketinin Sürdürülebilir Kalkınma ve Emisyon Yönetimi Direktörü Alekber Azizli sorunu mühendislik diliyle anlattı. Ona göre kanallar derinleştirilebilir, ancak rıhtımlarda durum daha karmaşık. Su seviyesi düşmeye devam ederse iskelelerin uzatılması gerekecek.
"Bir 'kırmızı çizgi' var ve limandaki su seviyesi şimdiden yirmi santimetre düştü" diye açıkladı 8 Eylül'de. Aynı gün Ekoloji ve Doğal Kaynaklar Bakan Yardımcısı Rauf Hacıyev, Hazar'ın sığlaşmasının artık bir tahmin olmaktan çıktığını, limanları ve kıyı kentlerini etkileyen gözlemlenebilir bir gerçekliğe dönüştüğünü belirtti.
Aral'ın hayaleti: artık hayal ürünü sayılamayacak senaryo
Bu kaygının emsali Hazar kıyısının birkaç yüz kilometre doğusunda bulunuyor. Muynak bir zamanlar Özbekistan'ın tek liman kenti ve balıkçılık sanayisinin merkeziydi. Yapımına 1932'de başlanan konserve fabrikası 1958 yılında 21 milyon kutu ürün üretmişti.
Bugün çeşitli tahminlere göre kent ile su arasında yüz ila yüz elli kilometre mesafe bulunuyor. Kurumuş deniz tabanındaki paslı balıkçı gemileri ise turistik bir çekim noktasına dönüştü. Kazakistan'daki Aralsk da benzer bir kader yaşadı.
Hazar, Aral değildir. Su girişinin yaklaşık yüzde 80'ini Volga sağlıyor ve burada nehirlerin pamuk üretimi uğruna yönlerinin değiştirilmesine dayanan Sovyet ölçeğinde bir felaket yok.
Ancak tahminler tek başına ürkütücü. Alman ve Hollandalı araştırmacılar 2020 yılında orta ve yüksek salım senaryolarında Hazar seviyesinin yüzyılın sonuna kadar 9 ila 18 metre düşebileceğini hesapladı.
Deniz yüzölçümünün en az dörtte birini kaybedebilir ve yaklaşık 93 bin kilometrekarelik deniz tabanı açığa çıkabilir. Bu, Portekiz büyüklüğünde bir alan demektir. Gerçekleşme, en ihtiyatlı senaryonun yarısı kadar bile olsa Aktau, Kurık, Türkmenbaşı, Bakü, Mahaçkale ve İran kıyısındaki limanlar dip tarama ile rıhtım hatlarını taşıma arasında seçim yapmak zorunda kalacak.
Deniz beş kıyıdan birden çekilirse faturayı kim ödeyecek
Deniz aynı anda beş kıyıdan da çekiliyorsa rıhtımları uzatmanın maliyetini kim karşılayacak? Bakü'de bu sorunun cevabı verilmedi ve hazır bir cevabın bulunduğundan da emin değilim.
Hazar'ın hukuki çerçevesi var. Hukuki Statü Sözleşmesi 12 Ağustos 2018'de Aktau'da imzalandı ve Hazar'a kıyısı bulunan dört devlet tarafından onaylandı. İran ise hâlâ onaylamadı.
22 Temmuz 2026'da İran hükümeti belgeyi kabul ederek parlamentoya gönderdi. Liman konferansının açılışından bir gün önce, 8 Eylül'de Dışişleri Bakanı Abbas Arakçi sözleşme konusunda parlamentonun Ulusal Güvenlik ve Dış Politika Komisyonu üyelerine bilgi verdi.
Su ise parlamento işlemlerini beklemiyor.
Bakü İklim Eylemi Haftası'nda Birleşmiş Milletler Proje Hizmetleri Ofisi, Hazar'a kıyısı bulunan ülkeler için ortak bir izleme sistemi ve ortak veri tabanı oluşturmayı planladığını açıkladı. Birleşmiş Milletler İnsan Yerleşimleri Programı bünyesinde ise Hazar'a ilişkin iklim projelerinin karma finansman modeliyle desteklenmesi gündeme getirildi.
Bu sözlerin altına henüz kimse herhangi bir rakam yazmadı. Gecikmenin bedelini iklim bilimcilerden önce liman işletmecileri hissedecek; çünkü geminin su çekimi santimetrelerle ölçülürken iklim raporları on yıllar üzerinden konuşuyor.
Milyarları olmayan AİGK ne işe yarıyor
Rüstemov kendi reçetesini sundu: eşgüdümlü yatırımlar, sayısal koridorlar, sınır geçişlerinin kolaylaştırılması, güvenlik ve liman dayanıklılığına ilişkin çözümlerin paylaşılması. Dört madde ve bunların hiçbiri devletlerin egemenliklerinden vazgeçmesini gerektirmiyor.
Asya'da İşbirliği ve Güven Artırıcı Önlemler Konferansı platformunun anlamı da tam olarak burada. Konferans Genel Sekreteri Kayrat Sarıbay, Sekretaryanın yetkileri ve mevcut kaynakları çerçevesinde ilgili üye devletler arasındaki bilgi alışverişini kolaylaştırmaya ve konferans tavsiyelerinin uygulanmasını desteklemeye hazır olduğunu açıkladı.
9 Eylül'de Bakü'de konuşan Sarıbay, "bu konferansın somut sonuçlar üretebileceğine" inandığını söyledi. Üye ülkelerin liman kuruluşları arasındaki ikili iş görüşmelerinin ardından ortak bir Sonuç Belgesi kabul edildi.
Şüpheci biri, Konferansın Asya Kalkınma Bankasının parasına veya Asya Altyapı Yatırım Bankasının yatırım portföyüne sahip olmadığını söyleyebilir. Bu itiraz haklıdır.
Konferansın gücü başka yerde. Aynı masada İsrail ile Filistin, Hindistan ile Pakistan, Rusya ile Türkiye, Çin ile İran oturuyor. Her tarafın rakibine kendi yükleri hakkında bilgi vermekten çekindiği liman verisi paylaşımı açısından böyle bir oda kredi hattından daha değerlidir.
Net bir proje için para bulunur. Proje için güven satın alınamaz.
Hürmüz Orta Koridor'u daha tehlikeli ve daha gerekli hale getirdi
Hürmüz krizi bütün tartışmaya daha sert bir boyut kazandırdı. 11 Eylül'de Moody's derecelendirme kuruluşunun yeni raporunun sonuçları açıklandı. Rapora göre boğazdaki deniz taşımacılığına yönelik riskler alternatif güzergahların önemini artırıyor ve Çin-Kazakistan-Hazar-Azerbaycan-Gürcistan-Türkiye-Avrupa hattındaki Transhazar güzergahı yüklerin başka yönlere kaydırılmasından yararlanıyor.
Moody's raporunu değerli kılan, Bakü'ye övgü düzmesi değil, soğukkanlılığıdır. Kimsenin Bakü'nün tanıtımına sempati duyduğundan şüphelenmeyeceği kuruluş koridorun risklerini doğrudan sıraladı: Hazar taşımacılığının sınırlı kapasitesi, altyapı darboğazları, projelerin uygulanmasındaki güçlükler ve artan borç yükü.
Bu dört başlığı bölgenin transit politikasını planlayan herkesin masasının üzerine asmak gerekir.
Kuruluş aynı raporda dolaylı darbeye de dikkat çekti. Enerji fiyatlarındaki artış enflasyonu hızlandırıyor ve Orta Asya ile Kafkasya'da para politikasının gevşetilmesini geciktirebilir. Bu da tam olarak söz konusu altyapı projeleri için kredi maliyetlerini yüksek tutacaktır.
Bakü açısından risk daha sınırlı. Moody's, manatın fiilen dolara bağlı olması nedeniyle Azerbaycan bankalarını bölgedeki en az kırılgan bankalar olarak değerlendirdi. Daha yüksek döviz riski taşıyan komşu ülkelerin bankaları ise aynı avantaja sahip değil.
Adil olmak gerekirse kuruluş, çatışma bölgesine yakınlığı nedeniyle Azerbaycan'ın enerji altyapısını ve havacılığını da potansiyel olarak kırılgan alanlar arasında gösterdi. Bununla birlikte söz konusu riski düşük olarak değerlendirdi.
Petrol de güzergah değiştiriyor
Hazar bağlantılılığının petrol boyutu da aynı mantıkla çalışıyor. KazTransOil, Ocak-Ağustos 2026 döneminde Aktau'daki tankerlere 2 milyon 384 bin ton petrol yükledi. Bunun 1 milyon 34 bin tonu Bakü-Tiflis-Ceyhan yönüne gönderildi. Bu miktar bir önceki yıla göre yüzde 12 daha fazla.
Basra Körfezi'ndeki tankerlerin ateş altında kaldığı günlerde Kazakistan petrolü Azerbaycan kıyısı üzerinden Akdeniz'e ulaşıyor.
Britanya hükümeti aynı hafta, İran'a yönelik yeni yaptırımlara rağmen Şahdeniz sahasındaki çalışmaların sürdürülmesine izin veren genel bir ruhsat yayımladı. İran şirketi NICO projede yüzde 10 hisseye sahip.
Londra, Avrupa Birliği ve ABD'nin benzer istisnaları doğrultusunda hareket ettiğini vurguladı. Yatırımcı açısından mesaj açıktır: Batı, Bakü'nün kurduğu altyapıyı yaptırımların ateşine atılamayacak kadar değerli görüyor.
Süveyş'in dersi: kriz güzergah yaratır ama yaşamasını garanti etmez
Tarihin bu durum için bir dersi var. Haziran 1967'deki Altı Gün Savaşı'nın ardından Süveyş Kanalı sekiz yıl kapalı kaldı ve ancak 5 Haziran 1975'te yeniden açıldı.
On beş ticaret gemisi bütün bu yılları Büyük Acı Göl'de mahsur halde geçirdi ve mürettebatlar yıllar boyunca değiştirildi. Sekiz yılda dünya deniz taşımacılığı kendisini yeniden yapılandırdı. Tersaneler, kanala artık ihtiyaç duymayan dev tankerlerin yapımına geçti ve Ümit Burnu çevresindeki güzergah olağan hale geldi.
Kriz sırasında doğan koridorlar, ekonomik açıdan avantajlı hale gelmeyi başarırlarsa kriz sona erdikten sonra da yaşamaya devam eder.
Kazakistan verilerine göre Transhazar Uluslararası Taşımacılık Güzergahı'ndaki taşıma hacmi 2021'de 586 bin tonken, yaptırımların Avrupalı yük sahipleri için kuzey güzergahını kapattığı 2022 yılında 1 milyon 485 bin tona çıktı. Husilerin Kızıldeniz'i ateş altında tutulan bir bölgeye dönüştürdüğü 2024 yılında ise 4 milyon 484 bin tona ulaştı.
2025 yılında hacim 4 milyon 119 bin tona geriledi. Süveyş'in dersi burada iki yönlüdür: Yalnızca başkalarının krizlerinden beslenen bir koridor, ilk sakinlik döneminde yük kaybetmeye başlar.
Bugünkü Hürmüz kaynaklı itici güç üçüncü dalga ve Bakü'yü konteyner kapasitesini iki katına çıkarmaya hazır bir limanla yakalıyor.
Lojistikte güven, bekleme saatleriyle ölçülür.
Orta Koridor Şanghay'a karşı mı? Yanlış soru bu
Şimdi dürüst bir çekince koymak gerekiyor. Aksi halde Orta Koridor hakkındaki her tartışma reklama dönüşür. Şanghay Limanı 2024 yılında 51,5 milyon yirmi ayak eşdeğer birimi işledi.
Bu da Bakü Limanı'nın 2027 sonuna kadar ulaşmayı hedeflediği 300 bin birimlik hacmi Şanghay'ın yaklaşık iki günde işlediği anlamına geliyor. Hazar'ı okyanus ana yollarıyla karşılaştırmak anlamsızdır ve Bakü'de de bunu yapan yok.
Orta Koridor'un değeri başka bir boyuttadır. Hürmüz'ün yandığı, Babülmendep'in ateş altında kaldığı dönemlerde Çin ve Avrupa için bir sigorta poliçesi işlevi görür.
Rusya üzerinden geçen kuzey güzergahı, Avrupalı yük sahiplerinin önemli bir bölümü için yaptırımlar nedeniyle kapalıdır. Böylece sigorta poliçesi erişilebilir tek seçeneğe dönüşür. Bir sigorta poliçesinin piyasadaki en ucuz ürün olması gerekmez. Gerektiği anda çalışması gerekir.
Rusya ve İran beklemiyor: Hazar için mücadele çoktan başladı
Rakipler de bunu anlıyor. Rusya Ulaştırma Bakanlığının verilerine göre 2026'nın ilk yarısında Rusya'nın Hazar üzerinden Kuzey-Güney Koridoru'ndaki deniz taşımacılığı yüzde 44,2 artarak 2,14 milyon tondan 3,08 milyon tona çıktı. Olya, Mahaçkale ve Həştərxan limanlarındaki yük elleçleme hacmi de arttı.
Koridorun tamamındaki demiryolu taşımacılığı ise yüzde 1,6 azalarak 3,74 milyon tona geriledi. Buna karşılık Kazakistan ve Türkmenistan üzerinden geçen doğu kolu yüzde 8,6 büyüdü. Bakanlık Azerbaycan'dan geçen batı koluna ilişkin ayrı bir rakam vermedi ve ben de bu rakamı kendimden üretmeyeceğim.
Bu rakam olmadan da bir şey açık: Rusya'dan İran'a giden yüklerin bir bölümü denize çıkıyor ve Azerbaycan topraklarına uğramadan doğrudan Hazar'ı geçiyor.
Bakü iki koridorun kesişim noktasında bulunuyor. Hürmüz krizi Doğu-Batı ekseninde Bakü'ye yeni yükler getirirken Kuzey-Güney ekseninde deniz güzergahının rekabetini artırıyor. İran da aynı günlerde İnçeburun lojistik merkezini Çin'den Avrupa'ya uzanan güzergahların kendi halkası olarak öne çıkarıyor.
Hazar giderek daha yoğun bir denize dönüşüyor, ancak aynı anda suyu azalıyor. Böyle bir sıkışıklıkta kazanan, rıhtımı daha uzun olan değil, yükü rıhtımda en az bekleyen olacaktır.
Karadeniz hatırlatıyor: batı çıkışı da ateş altında
Zincirin batı ucu da dikkat gerektiriyor. 9 Eylül'de Karadeniz'de yabancı yük gemisi TEDY insansız hava araçlarının saldırısına uğradı. Ertesi gün Azerbaycan Dışişleri Bakanlığı iki Azerbaycan vatandaşının hayatını kaybettiğini, iki kişinin de yaralandığını açıkladı.
Bakanlık saldırıyı hangi tarafın insansız hava araçlarının gerçekleştirdiğini açıklamadı. Poti ve Batum'un Avrupa'ya açıldığı Karadeniz güzergahın bir parçası olmayı sürdürüyor. Karadeniz limanları olmadan Hazar limanlarının eşgüdümü anlamını kaybeder.
Zengezur ikinci çıkış oluyor: Bakü transit coğrafyasını değiştiriyor
Bakü için ikinci bir batı çıkışı da ortaya çıkıyor. 9 Eylül'de Dışişleri Bakanı Ceyhun Bayramov, Zengezur üzerinden geçecek TRIPP güzergahı projesindeki fiziki çalışmaların 2027 yılında başlamasının beklendiğini açıkladı.
Ertesi gün Rusya'dan Ermenistan'a Azerbaycan üzerinden 20 vagon arpa ve 21 vagon buğday gönderildi. Toplam yük yaklaşık 2,9 bin tondu. Bu tür transit tahılın toplam hacmi ise 60 bin tona yaklaştı.
Azerbaycan Ermenistan'a kendi yakıtını da satıyor. Ağustos sonuna kadar yaklaşık 15 bin ton motorin ve 5 bin ton benzin gönderildi. Alat Limanı açısından bütün bunlar hinterlant meselesidir.
Aktau ya da Türkmenbaşı'ndan gelen yükün Gürcistan üzerinden veya Nahçıvan ve ardından Türkiye üzerinden ilerleme seçeneklerine sahip olması gerekir. İki yol her zaman tek yoldan daha ucuzdur.
Otuz yıl boyunca ulaşım ablukasında tutulmaya çalışılan ülke bugün eski düşmanının yüklerini topraklarından geçiriyor ve Washington'da ABD başkanının adı verilen bir güzergah inşa ediyor.
Aynı haftanın başka rakamları da bu bağlamı destekliyor. Avrasya Kalkınma Bankası, 2035 yılına kadar Avrasya Ulaştırma Çerçevesi kapsamında 402 altyapı projesi bulunduğunu hesapladı.
Dünya Bankası Orta Koridor hakkındaki ikinci raporunun yayımlanma tarihini açıkladı. Asya Kalkınma Bankası, Orta Asya Bölgesel Ekonomik İşbirliği çerçevesinde bölgenin limanları ve lojistiğine ilişkin yeni bir rapor hazırlıyor. Bakü'deki Avrupa-Kafkasya-Asya Ulaştırma Koridoru merkezinde ise Birleşmiş Milletler Ticaretin Kolaylaştırılması ve Elektronik İş Merkezi standartlarına dayanan Transhazar Sayısal Koridoru yöntem taslağı değerlendirildi.
Uluslararası mali kuruluşlar güzergah lehine paralarıyla ve analizleriyle oy kullanıyor. Lojistikte para her zaman güvenin ardından gelir.
Kontrol edilebilecek iki tahmin
Kolayca kontrol edilebilecek iki tahminde bulunmama izin verin.
Birincisi: Bakü Limanı 2026 yılı sonuçlarında en az 120 bin yirmi ayak eşdeğer birimi konteyner elleçlediğini açıklayacak. Yani kapasite takvimi değişmiş olsa da kendi mayıs tahminini gerçekleştirecek ve bu rakam en geç Ocak 2027 sonuna kadar yayımlanacak.
ADY Ekspres'in gösterdiği yüzde 11'lik büyüme bile geçen yılki 107 bin birimi yaklaşık 119 bine çıkarıyor. En hızlı büyüyen Türkmen hattı ise aradaki eksik kısmı kapatacaktır.
İkincisi: 2027 sonuna kadar ADY Ekspres istatistiklerinde Doğu-Batı ve Batı-Doğu yük akışlarının oranı üçe birin altına düşecek. Çünkü dönüş yükü olmadan koridor kuzey ve güney güzergahlarıyla tarife rekabetine dayanamaz.
İkinci tahminimde yanılırsam, bu koridorun tek yönlü bir cadde olarak kaldığı anlamına gelecektir. Bu da Bakü toplantısına katılan herkes için kötü haber olur.
300 bin yirmi ayak eşdeğer birimine karşı yirmi santimetre su
Konferansın Sonuç Belgesi 9 Eylül'de kabul edildi. Rüstemov'un konuşmasında 2027 sonuna kadar 300 bin yirmi ayak eşdeğer birimi hedefi kaldı. Azizli'nin konuşmasında ise limandaki su seviyesinin şimdiden düştüğü yirmi santimetre kaldı.
İlk rakam büyüyor. İkincisi de.