Küresel ekonominin görünen bir vitrini, bir de gizli makine dairesi vardır. Vitrinde borsa endeksleri, faiz oranları, para birimleri, yaptırımlar, başkanların açıklamaları, merkez bankalarının tahminleri ve petrol vadeli işlem grafikleri yer alır. Makine dairesinde ise dizel vardır. Dizel siyasi nutuk atmaz, dergi kapaklarında görünmez, televizyon tartışmalarının nadiren başrol oyuncusu olur. Fakat modern hayatın dayanıklılığını ayakta tutan neredeyse her şeyi o hareket ettirir: kamyonları, traktörleri, biçerdöverleri, maden kamyonlarını, konteyner terminallerini, inşaat vinçlerini, jeneratörleri, lokomotifleri, balıkçı gemilerini, askeri konvoyları, pompaları, soğuk zincirleri ve dünya lojistiğinin büyük bölümünü.
İnsanın yediği, satın aldığı, inşa ettiği ya da kapısına kadar teslim aldığı hemen her şey, bir aşamada dizel sayesinde taşındı, yüzdürüldü, yüklendi, soğutuldu, çıkarıldı ya da tarladan kaldırıldı. Tahıl silosundan çıkan buğday, soğutmalı konteynerde taşınan et, fabrikadan gelen çimento, dağıtım deposundan gelen ilaç, çelik, bakır, pamuk, kereste, gübre, beyaz eşya, internet mağazasından gelen paket - bütün bunlar dizel zincirine bağlıdır. Benzin tüketicinin gözünün önündedir: sürücü akaryakıt istasyonundaki fiyata bakar ve hayatın pahalandığını anlar. Dizel ise başka türlü çalışır. Ekmeğin, sütün, teslimatın, tamiratın, inşaatın, ithalatın ve ihracatın fiyatına girer. O sadece yakıt değildir. Malların hareketi üzerine konmuş görünmez bir vergidir.
Bu yüzden Hürmüz Boğazı etrafındaki kriz, sıradan bir petrol paniğinden daha tehlikeli hale geldi. Ham petrol pahalanabilir, ucuzlayabilir, diplomatik söylentilerle sıçrayabilir ve ateşkes beklentileriyle yeniden gerileyebilir. Ancak petrol ürünleri piyasası çok daha sert yasalarla işler. Dizelin yerine basın açıklaması konulamaz. Para gibi hızla basılamaz. Herhangi bir petrol türünden, herhangi bir rafineride anında üretilemez. Uygun ham madde, karmaşık rafinaj, deniz yolları, sigorta, tankerler, limanlar, stoklar ve zaman ister. Bu mekanizma kırıldığında darbe tek bir sektöre değil, bütün ekonomik sisteme iner.
Dört Mayıs iki bin yirmi altı itibarıyla Amerika Birleşik Devletleri otoyollarında ortalama perakende dizel fiyatı galon başına beş dolar altmış dört sente ulaştı. Bu, bir yıl öncesine göre iki dolar on dört sent daha yüksekti. Amerika Birleşik Devletleri’nin batı kıyısında dizel altı dolar altmış üç sente, Kaliforniya’da ise galon başına yedi dolar otuz altı sente çıkmıştı. Bu, taşımacılar için yalnızca can sıkıcı bir istatistik değildir. Enerji şokunun ham madde alanından fiziksel ekonomi alanına geçtiğini gösteren bir işarettir.
Avrupa’da tablo daha az acı verici değildir. Avrupa Birliği ülkelerinde ortalama dizel fiyatı mayıs başında litre başına yaklaşık bir avro doksan üç sent düzeyinde kaldı. Bu da enerji şokunun çoktan Amerikan sorunu olmaktan çıktığını gösteriyor. Asya’da ise bölgesel dizel piyasasının temel göstergesi Singapur gazoylü olmaya devam ediyor. Mart, nisan ve mayıs aylarındaki sert sıçramalar, krizin en ağır sonuçlarının politikacıların en yüksek sesle tartıştığı yerlerde değil, fabrikaların, limanların ve şehirlerin istikrarlı petrol ürünü tedarikine bağlı olduğu noktalarda hissedildiğini ortaya koydu.
Hürmüz bir boğaz değil, dünya ekonomisinin şalteridir
Hürmüz Boğazı çoğu zaman stratejik bir dar geçit olarak tanımlanır. Bu doğru, fakat fazlasıyla yumuşak bir tanımdır. Mevcut krizde Hürmüz bir coğrafi ayrıntı değil, dünya ekonomisinin şalteri gibi görünüyor. Asya’nın üretmesi, Avrupa’nın sigortalaması, piyasaların sakinleşmesi ve hükümetlerin vatandaşlarına fiyatların kontrol altında kalacağını vaat edebilmesi için gerekli enerji buradan geçiyor.
Uluslararası Enerji Ajansı’nın verilerine göre, iki bin yirmi beş yılında Hürmüz Boğazı’ndan günde yaklaşık on beş milyon varil ham petrol geçiyordu. Bu, dünya petrol ticaretinin yaklaşık yüzde otuz dördü demekti. Ayrıca aynı güzergah üzerinden günde yaklaşık beş milyon varil petrol ürünü ihraç ediliyordu. Toplamda her gün yaklaşık yirmi milyon varil petrol ve petrol ürünü bu deniz boğazına bağlıydı. Bu akışların yaklaşık yüzde sekseni Asya’ya gidiyor, Çin ve Hindistan birlikte boğazdan geçen ham petrolün yüzde kırk dördünü alıyordu.
Bu rakamlar yalnızca kendi başlarına önemli değildir. Krizin neden Brent fiyatlarındaki yükselişe indirgenemeyeceğini de açıklar. Hürmüz; üretimi, rafinajı, deniz taşımacılığını, sigorta piyasasını, döviz dengelerini, gıda ithalatını, gübreyi ve sanayi üretimini birbirine bağlar. Boğazdan geçen tanker akışı azaldığında piyasadan soyut variller kaybolmaz. Belirli petrol türleri, belirli petrol ürünleri, belirli ham madde partileri kaybolur. Üstelik bunlar, belirli tesislerin ayarlandığı somut girdilerdir.
Yüzeysel analizin ana hatası da burada başlar. Birçok kişi şöyle düşünür: Petrol pahalanırsa başka bir yerdeki üreticiler üretimi artırır ve piyasa toparlanır. Oysa dünya enerji piyasası bundan çok daha karmaşık kurulmuştur. Teksas petrolü, Suudi Arabistan petrolü, Irak petrolü, Birleşik Arap Emirlikleri petrolü ve Kuveyt petrolü aynı fıçılardaki birbirinin yerine geçebilen sıvılar değildir. Yoğunlukları, kükürt oranları, benzin, dizel, fuel oil, jet yakıtı ve diğer ürünleri verme kapasiteleri farklıdır. Rafineriler belirli petrol sepetlerine göre inşa edilir. Yeniden ayarlanabilirler, fakat bu birkaç günde ve kayıpsız yapılamaz.
Bu nedenle Hürmüz’e indirilen darbe yalnızca petrole değil, küreselleşmenin kimyasına da indirilmiş oldu. Dünya ekonomisi uzun süre varilin her zaman bir yerde bulunacağına, tankerin her zaman sigortalanabileceğine, navlunun her zaman ödenebileceğine ve rafinerinin ham maddeyi gerekli yakıta dönüştürebileceğine alıştı. Şimdi bu güven çatladı. Çatlak ise tam da dizelden geçiyor.
Petrol geri çekilebilir, dizel pahalı kalabilir
Ham petrol, fiziksel ekonominin uyum sağlayabileceğinden daha hızlı işlem görür. Brent fiyatı müzakere söylentileriyle, tanker trafiğinin kısmen yeniden başlaması beklentisiyle ya da stratejik rezervlerin serbest bırakılacağına dair sinyallerle düşebilir. Fakat dizel piyasası otomatik olarak onu takip etmek zorunda değildir. Dizel, ne kadar orta distilat bulunduğuna, rafinerilerin nasıl çalıştığına, uygun petrolün olup olmadığına, depoların ne kadar dolu olduğuna, tankerlerin nerede beklediğine ve teslimat maliyetinin ne olduğuna bağlıdır.
Bugünkü durumu sıradan petrol oynaklığından ayıran da budur. Amerika Birleşik Devletleri Enerji Enformasyon İdaresi’nin değerlendirmesine göre, Hürmüz’den geçen akışların sınırlanması Körfez ülkelerini üretimi kısmaya zorladı. Mart ayında Irak, Suudi Arabistan, Kuveyt, Birleşik Arap Emirlikleri, Katar ve Bahreyn’deki toplam zorunlu kısıntıların günlük yedi buçuk milyon varil olduğu, nisan ayında ise dokuz milyon yüz bin varile çıktığı tahmin edildi. Kurum, boğazdan geçişin kademeli olarak toparlanması halinde bile Brent fiyatının süren risk primi nedeniyle kriz öncesi düzeylerin üzerinde kalmasını bekliyor.
Fakat dizel yalnızca Brent fiyatını hissetmez. Petrolün kalitesini de hisseder. Orta ve ağır kükürtlü Orta Doğu petrolü, dizel ve jet yakıtı üreten rafineriler açısından özellikle önemlidir. Bu, ağır petrolün kendiliğinden daha fazla dizel verdiği anlamına gelmez. Asıl anlamı şudur: Özellikle Asya’daki ve Amerika Birleşik Devletleri’nin Meksika Körfezi kıyısındaki karmaşık rafineriler, daha ağır ve kükürtlü ham maddeyi işlemek üzere tasarlanmıştır. Kraking, hidroarıtma ve diğer altyapı unsurları bulunduğunda bu tür ham maddeden gerekli ürün sepeti elde edilebilir. Bu türler ortadan kalktığında ya da erişilemez hale geldiğinde, onları hafif ve düşük kükürtlü Amerikan petrolüyle ancak kısmen ikame etmek mümkündür.
Amerikan kaya petrolü hafiftir. Değerlidir, likittir ve teknolojik olarak önemlidir. Ancak ürün profili farklıdır. Benzin bileşenleri ve nafta dahil olmak üzere daha fazla hafif fraksiyon verir. Acilen dizel isteyen bir piyasa için bu ideal bir ikame değildir. Rafineriler, içine herhangi bir petrol dökülüp aynı sonucun alınacağı ev tipi mutfak robotları değildir. Daha çok belirli bir beslenme düzenine göre yaratılmış karmaşık sanayi organizmalarına benzerler. Beslenme düzeni değiştiğinde ürün çıktısı değişir, verimlilik düşer ve bazen pahalı ayarlamalar gerekir.
Paradoks buradan doğar: Petrol bir miktar ucuzlayabilir, fakat dizel pahalı kalabilir. Tüketiciye bu mantıksız görünür. Rafinaj piyasası açısından ise tamamen rasyoneldir. Ham madde fiyatı zincirin yalnızca başlangıcıdır. Ardından rafinaj marjı, kükürtlü petrolün erişilebilirliği, rafineri kapasitesi, orta distilat stokları, mevsimsel talep, navlun, sigorta ve politika gelir. Dizel bir üründür, soyut bir varil değildir. Bugün ürün piyasası ham madde piyasasından daha kırılgandır.
Rafineriler enerji savaşının yeni cephesi oldu
Geçmişte enerji krizleri çoğu zaman üretimle ölçülürdü. Piyasaya kaç varil çıktı, kaç varil kayboldu, rezervlerden kaç varil ikame edilebilir? Mevcut kriz ise yirmi birinci yüzyılda rafinajın da en az üretim kadar önemli bir cephe haline geldiğini gösteriyor. Dünya petrole sahip olabilir, fakat gerekli yakıt konusunda açık yaşayabilir. Bu durum dizel açısından özellikle tehlikelidir. Çünkü dizel talebi birçok yakıt türüne göre çok daha katıdır.
Binek otomobil sürücüsü seyahati erteleyebilir. Turist uçuşundan vazgeçebilir. Aile zorunlu olmayan harcamaları kısabilir. Fakat kamyon gitmek zorundadır. Hasat belirli bir zaman aralığında yapılmalıdır. Konteyner limana ulaştırılmalıdır. Jeneratör çalışmalıdır. Hastane vadeli işlem fiyatlarının düşmesini bekleyemez. Maden, şantiye, çiftlik ve lojistik terminali borsa beklentilerinin ritmine göre yaşamaz. Fiziksel zorunluluğun ritmine göre yaşar.
Bu yüzden dizel açığı hızla arz enflasyonuna dönüşür. Bu, faiz artırımıyla kolayca soğutulabilecek türden bir enflasyon değildir. Merkez bankası krediyi pahalılaştırabilir, fakat tanker inşa edemez, boğazı açamaz, petrol türünü değiştiremez ve gazoylü üretimini artıramaz. Dizel pahalandığında ekonomi iki kez ödeme yapar: önce yakıtın kendisi için, sonra da taşınması ve üretilmesi bu yakıta bağlı bütün malların pahalanması için.
Bu mekanizma, hem enerjiyi hem de gıdayı ithal eden ülkeler açısından özellikle acımasızdır. Darbeyi yumuşatacak petrol rantları yoktur. Para birimleri zayıflar, ithalat pahalanır, sübvansiyonlar bütçe açığını şişirir, halk ise en hassas kalemlerde fiyat artışıyla karşılaşır: ekmek, ulaşım, elektrik, ev eşyaları, ilaçlar. Dizel krizi en hızlı biçimde buralarda borsa haberinden sosyal riske dönüşür.
Kamyonlar sistemdeki çatlağı ilk duyanlardır
Amerika Birleşik Devletleri’nde karayolu yük taşımacılığı yalnızca bir ekonomi sektörü değildir. Ekonominin kan dolaşımıdır. Amerikan Kamyon Taşımacılığı Birliği, kamyonların ülke içi yük tonajının yüzde yetmiş iki virgül yedisini taşıdığını belirtiyor. Dizel pahalandığında darbe tek bir sektöre değil, malların ülke çapında dağıtım mekanizmasına iner.
Amerika Birleşik Devletleri Enerji Enformasyon İdaresi, ülkenin ulaştırma sektörünün günde yaklaşık iki milyon dokuz yüz seksen bin varil distilat yakıt tükettiğini ve bunun ülkedeki toplam distilat tüketiminin yaklaşık yüzde yetmiş beşine karşılık geldiğini tahmin ediyor. Bu, Amerika Birleşik Devletleri’nde dizelin her şeyden önce malların hareket yakıtı olduğu anlamına gelir. Sadece uzun yol kamyonlarının değil, bölgesel taşımacılığın, inşaat makinelerinin, tarım araçlarının, demiryolu çekişinin, deniz ve nehir taşımacılığının da yakıtıdır.
Büyük şirketler açısından dizel fiyatındaki artış rahatsız edicidir, fakat yönetilebilir. Yakıt ek ücretleri, uzun vadeli sözleşmeleri, finansal rezervleri, güzergahları optimize etme imkanları ve maliyetlerin bir bölümünü müşteriye yansıtma güçleri vardır. Bağımsız taşımacı için ise bu bir hayatta kalma meselesidir. Yakıtı güncel fiyattan alır, ödemeyi ise çoğu zaman yeni gider seviyesini yansıtmaya yetişemeyen tarifeler üzerinden alır. Dizel navlun ücretinden daha hızlı artarsa kar yok olur. Bazen sefere çıkmanın anlamı bile kalmaz.
Kağıt üzerinde piyasanın cevabı basit görünebilir: taşımacılar tarifeleri artırır. Gerçekte ise bu süreç sancılıdır. Perakendeciler direnir, üreticiler lojistiği yeniden gözden geçirir, küçük taşımacılar bazı güzergahlardan çekilir, yük gönderenler sevkiyatları geciktirir, tüketici ise nihai fiyatı gecikmeli olarak görür - mağazada, depoda, tamir faturasında ya da teslimat bedelinde. Dizel enflasyonu nadiren üzerinde “bu yakıt yüzünden oldu” yazan bir tabelayla gelir. Malın içinde erir.
Bu anlamda dizel gizli bir çarpan gibi çalışır. Galon fiyatındaki artış kamyonun deposunda kalmaz. Kilometrelerce yolun, depo tarifelerinin, sigortanın, teslimat takvimlerinin, ücretlerin, sözleşme fiyatlarının, ambalajın, soğuk depolamanın ve iadelerin içinden geçer. Tedarik zinciri ne kadar uzunsa, dizelin fiyata eklendiği nokta sayısı da o kadar artar. Küreselleşme malları ucuzlatmıştı, çünkü ulaşım uzun süre görece öngörülebilirdi. Şimdi ise tam da ulaşım, pahalanmanın ana kanallarından birine dönüşüyor.
Çiftçiler en pahalı sezonda darbe aldı
Uzun yol taşımacıları dizel krizinin ilk hattıysa, çiftçiler de ikinci ve en az onun kadar kırılgan hattıdır. Tarım, şehirli tüketiciye her zaman gıda üretimi gibi görünür. Oysa modern çiftlik aslında bir enerji sistemidir. Traktör dizelle çalışır. Biçerdöver dizelle çalışır. Sulama pompaları çoğu zaman yakıta ya da fiyatı yine enerji piyasasına bağlı olan elektriğe dayanır. Gübreler doğal gazdan üretilir ya da kükürt, amonyak, fosfatlar ve deniz lojistiğine bağlıdır. Ürün taşınmalı, kurutulmalı, depolanmalı, işlenmeli ve teslim edilmelidir.
Amerikan Çiftlik Bürosu Federasyonu’nun verilerine göre, ankete katılan çiftçilerin yaklaşık yüzde yetmişi ihtiyaç duydukları gübrenin tamamını almaya güçlerinin yetmediğini bildirdi. Aynı değerlendirmede, çiftliklerde kullanılan dizelin fiyatının şubat sonundan bu yana yüzde kırk altı arttığı, azotlu gübrelerin ise Orta Doğu’daki tırmanıştan sonra yüzde otuzdan fazla pahalandığı belirtildi.
Bu sıradan bir maliyet artışı değildir. Bu, takvime indirilmiş bir darbedir. Çiftçi gübre fiyatlarının düşmesini sonsuza kadar bekleyemez. Ekim, bakım, azot uygulaması, hasat - bütün bunlar hava koşullarına ve biyolojiye bağlıdır. Gübre zamanında verilmediyse, ürünün bir bölümü tüketici sorunu daha duymadan kaybedilmiş olur. Çiftçi gübre kullanımını azaltırsa, sonuçlar aylar sonra ortaya çıkar - verimde, tahıl kalitesinde, ihracat hacminde ve yem fiyatlarında.
Birleşmiş Milletler Gıda ve Tarım Örgütü, Hürmüz Boğazı’ndaki aksaklıklar nedeniyle oluşan gübre açığının iki bin yirmi altının ikinci yarısında ve iki bin yirmi yedide verimi düşürebileceği ve gıda tedarikini daha da sıkılaştırabileceği uyarısında bulundu. Kilit nokta budur: dizel krizi akaryakıt istasyonunda bitmez. Toprağın içine girer.
Çiftçi ekonomisi bugün aynı anda dört taraftan sıkışmış durumdadır. Birincisi, dizel pahalanıyor. İkincisi, gübre pahalanıyor. Üçüncüsü, taşıma giderleri artıyor. Dördüncüsü, kredi pahalı kalıyor, çünkü merkez bankaları enflasyondan korkuyor. Buna karşılık tarım ürünlerinin fiyatları her zaman maliyetlerle eş zamanlı artmıyor. Çiftçi yakıta, gübreye ve borçlanmaya daha fazla ödeme yapabilir, fakat ürününü alıcının bütün maliyetleri karşılamaya hazır olmadığı bir piyasada satmak zorunda kalabilir. Bu, klasik bir marj tuzağıdır.
Zengin ülkelerde bu durum yatırımların azaltılmasına, ürün deseninin yeniden gözden geçirilmesine ve hükümetler üzerinde siyasi baskıya yol açar. Yoksul ülkelerde ise verimin düşmesine, ithalata bağımlılığın artmasına ve gıda kaygısına dönüşür. Çiftçi gübreden tasarruf ettiğinde, toplum bedeli daha sonra öder - daha pahalı gıda üzerinden.
Dizel gıda enflasyonuna nasıl dönüşür
Gıda enflasyonunun nadiren tek bir nedeni vardır. Hava koşulları, savaşlar, para birimleri, rekolteler, ihracat kısıtlamaları, lojistik, spekülasyon, hayvan hastalıkları, tarifeler ve tüketici davranışı bu süreci etkiler. Fakat dizel, neredeyse bütün zincirin içinden geçen faktördür. Ekimden önce, ekim sırasında, ekimden sonra, hasatta, taşımada, işlemede ve teslimatta ona ihtiyaç vardır.
Dizel pahalandığında tahıl üretiminin maliyeti artar. Gübre pahalandığında çiftçiler ya daha fazla ödeme yapar ya da kullanımı azaltır. Taşıma pahalandığında tahılın siloya, unun fabrikaya, ekmeğin mağazaya, yemin çiftliğe, etin soğuk hava deposuna ulaştırılmasının maliyeti yükselir. Gemi yakıtı ve sigorta pahalandığında ihracat daha az öngörülebilir hale gelir. Bütün bunlar fiyatları mutlaka anında patlatmaz. Fakat hızlı biçimde durdurulması zor bir enflasyon baskısı oluşturur.
Nisan iki bin yirmi altıda, Reuters haber ajansının aktardığına göre, Birleşmiş Milletler Gıda ve Tarım Örgütü’nün dünya gıda fiyat endeksi üç yılı aşkın sürenin en yüksek seviyesine ulaştı; özellikle bitkisel yağ fiyatlarında güçlü artış yaşandı. Buradaki bağlantı doğrusal değildir, fakat anlaşılırdır: pahalı enerji biyoyakıtın, lojistiğin ve tarımsal üretimin ekonomisini değiştirir; gübre krizi ise çiftçileri ekim yapısını yeniden düşünmeye zorlar.
Tüketici bu süreci genellikle geç fark eder. Önce yakıt pahalanır. Sonra taşıyıcılar ek ücretler koyar. Ardından üreticiler fiyatları gözden geçirir. Sonra perakendeciler fiyat listelerini yeniler. Daha sonra hane halkı, alıştığı sepetin artık daha pahalı olduğunu görür. O noktada suçlunun petrol mü, Hürmüz mü, rafineriler mi, sigortacılar mı, yoksa siyaset mi olduğu tartışması artık anlamını yitirir. Tüketici için önemli olan fiştir.
Dizeli benzinden daha tehlikeli yapan tam da budur. Benzin seçmeni doğrudan rahatsız eder. Dizel ise onu fark ettirmeden yoksullaştırır. Raflarda duran ürünün fiyatına gömülüdür. Bütün ekonominin maliyetini değiştiren enflasyonist bir çözücü gibi çalışır.
Amerika Birleşik Devletleri Başkanı Trump kararnameyle çözülemeyecek bir sorunla karşı karşıya
Amerika Birleşik Devletleri Başkanı Trump yönetimi için dizel şoku yalnızca ekonomik değil, aynı zamanda siyasi bir meydan okumadır. Seçmenler nadiren Hürmüz Boğazı analizine bakarak oy verir. Fakat yakıtın, gıdanın, teslimatın, tamiratın, inşaat malzemelerinin ve kamu hizmetlerinin fiyatını çok iyi görürler. Permiyen havzasının hafif petrolü ile Basra Körfezi’nin orta kükürtlü petrolü arasındaki farkı bilmek zorunda değiller. Bildikleri şey şudur: hayat pahalandı.
Bu zeminde federal yakıt vergisini geçici olarak askıya alma fikri siyasi açıdan anlaşılır görünüyor. Federal vergi benzinde galon başına on sekiz virgül dört sent, dizelde ise yirmi dört virgül dört senttir. Ancak Amerika Birleşik Devletleri Başkanı bunu tek başına kaldıramaz - bunun için Kongre gerekir.
Sorun şu ki vergi molası hastalığı değil, belirtiyi tedavi eder. Fiziksel dizel piyasası gergin kalmaya devam ederse, vergi indirimi geçici bir rahatlama sağlayabilir, fakat yeni yakıt hacimleri yaratmaz. Dahası, talep yapay olarak desteklenir ve arz sınırlı kalırsa, etkinin bir kısmı piyasa tarafından emilebilir. Sürücü fiyatın tam anlamıyla düştüğünü değil, artışın daha küçük kaldığını görür. Siyasi açıdan bu yetersiz olabilir.
Ara seçimler öncesinde enerji şoku iktidardaki her parti için özellikle tehlikelidir. Enflasyonu, savaşı, bütçe harcamalarını, çiftçi hoşnutsuzluğunu, küçük işletmeler üzerindeki baskıyı ve tüketici kaygısını aynı anda birbirine bağlar. Kırsal eyaletlerde dizel ve gübre fiyatlarındaki artış en hassas gruplardan birini - çiftçileri - vurur. Banliyölerde ve şehirlerde bu etki teslimat ve gıda fiyatları üzerinden hissedilir. Sanayide maliyetlere yansır. Lojistikte tarifelere dönüşür. Siyasette ise şu soruya evrilir: iktidar durumu kontrol ediyor mu?
Her Beyaz Saray için cevap rahatsız edicidir: hayır, tamamen değil. Hükümet rezervleri serbest bırakabilir, üreticilere baskı yapabilir, vergileri düşürebilir, vatandaşlardan tasarruf isteyebilir, müttefiklerle görüşebilir, yaptırım rejimlerini değiştirebilir, alternatif güzergahları teşvik edebilir. Fakat coğrafyayı anında ortadan kaldıramaz. Hürmüz Boğazı bulunduğu yerde kalır. Rafineriler inşa edildikleri yapıda kalır. Tanker sigortası riskin fonksiyonu olmaya devam eder. Kamyonun dizel deposu ise siyasi iyimserlik değil, gerçek yakıt ister.
Asya bedeli ilk ödeyen taraftır
Amerika Birleşik Devletleri dizel krizini taşımacılık ve siyaset üzerinden hissediyorsa, Asya bunu stratejik bağımlılık üzerinden hissediyor. Çin, Hindistan, Japonya, Güney Kore ve Güneydoğu Asya ülkeleri onlarca yıl boyunca enerji modellerini Basra Körfezi’nden gelen tedarik üzerine kurdu. Bu model rasyoneldi: yakınlık, ölçek, uzun vadeli sözleşmeler, uygun petrol türleri, gelişmiş rafinaj kapasitesi. Fakat normal zamanlarda rasyonel olan şey, kriz anında kırılganlığa dönüşür.
Uluslararası Enerji Ajansı, Hürmüz’den çıkan petrolün büyük bölümünün Asya’ya yöneldiğini açıkça belirtiyor. Çin ve Hindistan açısından bu yalnızca fiyat meselesi değildir. Sanayi ritmi, döviz dengesi, enflasyon ve sosyal istikrar meselesidir. Çin büyük rezervlere ve daha çeşitlendirilmiş bir sisteme sahiptir, fakat o bile bağımsız rafineriler üzerindeki baskıyla karşı karşıyadır. Büyük bir enerji ithalatçısı olan Hindistan ise sübvansiyonlar, para birimi, bütçe ve tüketici politikası arasında denge kurmak zorundadır.
Çin’in nisan ayında benzin ve dizelde iç perakende fiyat artışını sınırlaması dikkat çekicidir: fiyat tavanlarındaki fiili artış, normal mekanizmanın gerektireceği düzeyin yaklaşık yarısında kaldı. Bu klasik bir kriz yönetimi yöntemidir: devlet dış şokun halka ve iş dünyasına anında yansımasını engellemeye çalışır.
Vietnam günlük ekonomi mantığında daha da ileri gitti: yetkililer, yakıt tüketimini azaltmak için işletmelere mümkün olduğu ölçüde çalışanları uzaktan çalışmaya geçirme çağrısı yaptı. Ülkede kriz başladıktan sonra benzin, dizel ve gazyağı fiyatları sert biçimde yükseldi, akaryakıt istasyonlarında kuyruklar oluştu.
Hindistan ise sürekli bir siyasi ve ekonomik uzlaşma rejimi içinde hareket ediyor. Yetkililer halka yakıt stoklarının yeterli olduğunu ve karne uygulamasının planlanmadığını söylüyor; fakat aynı zamanda yakıt tasarrufu çağrıları da yapılıyor. Bu zayıflık değil, gerçekliğin kabulüdür: ithalata bağımlı büyük bir ekonomide enerji şoku hızla döviz, bütçe ve toplum meselesine dönüşür.
Avrupa farklı biçimde ödeme yapıyor, ama yine de ödeme yapıyor
Avrupa, Hürmüz üzerinden geçen doğrudan ham petrol tedarikine Asya kadar bağımlı değildir. Fakat bu, onu korunmuş kılmaz. Birincisi, petrol ürünleri küresel piyasada işlem görür. Asya alternatif hacimleri toplamaya başladığında Avrupa piyasası da bu rekabeti hisseder. İkincisi, Avrupa ekonomisi Rusya’nın Ukrayna’ya karşı başlattığı savaştan sonra zaten ağır bir enerji şoku yaşamıştır ve bu nedenle yeni fiyat sıçramalarına karşı siyasi tahammülü daha sınırlıdır. Üçüncüsü, Avrupa dizel piyasası araç filosunun yapısı, sanayi talebi ve dış petrol ürünü tedarikine bağımlılık nedeniyle uzun süredir kırılgandır.
Avrupa hükümetleri, yakıt enflasyonunun çok hızlı biçimde protesto siyasetine dönüştüğünü bilir. Yollardaki kamyonlar ve traktörler yalnızca ulaşım aracı değildir. Bunlar, toplumun üretici kesiminin kendisini köşeye sıkışmış hissettiğinin sembolüdür. Bir çiftçi ya da taşımacı yola çıktığında iktidara şunu söyler: siz iklimi, güvenliği ve jeopolitiği tartışabilirsiniz, ama benim işim bugün ölüyor.
Ekonomik İşbirliği ve Kalkınma Örgütü, yeni enerji fiyatı sıçraması karşısında devletlerin en yaygın tepkisinin akaryakıt istasyonlarındaki fiyatları düşürmeye yönelik vergi desteği olduğunu belirtiyor. Bunun yanında fiyat tavanları ve doğrudan ödemeler de kullanılıyor. Açıklanan önlemlerin yaklaşık üçte ikisi ise geçici nitelik taşıyor.
Geçicilik burada kilit kelimedir. Sübvansiyonlar ve vergi indirimleri zaman satın alır. Yapısal açığı çözmez. Siyasi darbeyi yumuşatabilir, fakat yeni dizel hacimleri yaratamaz, tankerler üzerindeki riski azaltamaz ve rafinerilerin yapısını değiştiremez. Kriz ne kadar uzarsa, siyasi örtünün maliyeti de o kadar artar.
Gelişmekte olan ekonomiler en ağır faturayla karşı karşıya kalıyor
Zengin ülkelerde dizel krizi enflasyonun artması, bütçeler üzerinde baskı ve siyasi gerginlik anlamına gelir. Gelişmekte olan ekonomilerde ise çok daha tehlikeli sonuçlar doğurabilir: ithalatın daralması, döviz krizi, açıkların büyümesi, protestolar, tedarik aksaklıkları ve gıda istikrarsızlığı.
Yoksul ve orta gelirli ülkelerde enerji sübvansiyonları çoğu zaman yalnızca ekonomik bir önlem değil, sosyal sözleşmenin parçasıdır. Devlet, ulaşımın, ekmeğin, elektriğin ve temel hizmetlerin patlamaması için yakıt fiyatlarını tutar. Fakat dünya fiyatları yükseldiğinde sübvansiyon bütçede kara deliğe dönüşür. Kaldırılırsa sokak protestoyla cevap verebilir. Korunursa bütçe tükenmeye başlar. Para basılırsa enflasyon hızlanır. Borç alınırsa borç kırılganlığı artar.
Bu anlamda dizel krizi devletin dayanıklılık testidir. Büyük rezervlere, güçlü para birimine ve sermaye piyasalarına erişime sahip ülkeler bu krizi daha uzun süre taşıyabilir. Ödemeler dengesi açığı, zayıf para birimi ve ithal gıdaya bağımlılığı bulunan ülkeler ise çok daha ağır tercihlerle karşılaşır. Onların sorunu dizelin birkaç puan pahalanması değildir. Asıl sorun, dizelin bütün hayatta kalma sisteminin merkezinde durmasıdır.
Bir etki daha var: alternatif tedarik için rekabet. Büyük alıcılar akışları yeniden yönlendirmeye başladığında küçük ülkeler sıranın sonuna düşer. Navluna daha fazla para öder, daha kötü koşullarla karşılaşır, gecikmeler yaşar ve pazarlık gücünü kaybeder. Normal zamanlarda küreselleşme verimlilik vaat ediyordu. Krizde ise erişimi cüzdanın gücüne ve siyasi ağırlığa göre dağıtıyor.
Sübvansiyonlar fiyatı gizler, ama yakıt yaratmaz
Hükümetler yakıt şoklarına her zaman benzer araçlarla tepki verir: vergi tatilleri, fiyat tavanları, sübvansiyonlar, hedefli ödemeler, ihracat kısıtlamaları, tasarruf çağrıları, rezervlerin serbest bırakılması, üreticilerle görüşmeler. Bu önlemler anlamsız değildir. Paniği önleyebilir, zaman kazandırabilir, yoksul haneleri koruyabilir ve iş dünyasına uyum sağlama imkanı verebilir.
Fakat hepsinin ortak bir sınırı vardır: sorun güzergahla, ham madde kalitesiyle ve rafinajla ilgiliyse fiziksel arzı artırmazlar. Tankerler hareket etmiyorsa, sigorta fazla pahalı hale geldiyse, rafineriler gerekli petrolü alamıyorsa, gübre lojistikte takılı kaldıysa fiyat tavanı yalnızca acının dağılımını değiştirir. Birileri yine de öder: bütçe, devlet petrol şirketi, taşımacı, çiftçi, tüketici ya da geleceğin vergi mükellefi.
Üstelik yanlış önlemler durumu daha da kötüleştirebilir. Geniş kapsamlı sübvansiyonlar, piyasanın tasarrufa ihtiyaç duyduğu anda talebi canlı tutar. Fiyat dondurma, tedarikçilere satış cazip gelmediğinde açığa yol açabilir. İhracat kısıtlamaları bir ülkenin iç piyasasını korurken başka bir ülkede kıtlığı derinleştirir. Popülist vergi indirimi cazip görünebilir, fakat hedefli değilse faydanın önemli bölümü yardıma en çok ihtiyaç duyanlara değil, daha fazla yakıt tüketenlere gider.
Rasyonel politika geçici koruma ile yapısal çözümü ayırmak zorundadır. Geçici koruma çiftçilere, taşımacılara, yoksul hanelere ve kritik lojistiğe destek vermektir. Yapısal çözüm ise stoklar, tedarikin çeşitlendirilmesi, rafinerilerin modernizasyonu, alternatif güzergahlar, yük taşımacılığında verimliliğin artırılması, gerçekçi olduğu alanlarda elektrikleşme ve tek bir deniz düğümüne bağımlılığın azaltılmasıdır. Ancak yapısal çözümler yıllar ister. Kriz ise bugün cevap ister.
Dizel krizi resesyonun habercisi olabilir
Dizel şokunun tehlikesi, enflasyonist ve resesyonist güçleri aynı anda birbirine bağlamasıdır. Bir yandan yakıt, lojistik, gıda, inşaat ve ithalat pahalanır. Bu enflasyondur. Diğer yandan iş dünyası faaliyetini kısar, taşımacılar bazı güzergahlardan çekilir, çiftçiler harcamalarını azaltır, tüketiciler daha az satın alır, hükümetler ya tasarrufa gider ya da açığı büyütür. Bu da resesyon baskısıdır.
Böylece ekonomi politikası için en kötü bileşim ortaya çıkar: fiyatlar yükselirken büyüme yavaşlar. Merkez bankası faizleri düşürmekten korkar, çünkü enflasyon yüksektir. Hükümet desteği kısmaktan korkar, çünkü halk memnun değildir. İş dünyası yatırım yapmaktan korkar, çünkü maliyetler öngörülemezdir. Tüketici harcamaktan korkar, çünkü temel ürünler pahalanmaktadır. Böyle bir ortamda dizel yalnızca yakıt değil, sistemik yorgunluğun göstergesi haline gelir.
Zaman gecikmesi özellikle tehlikelidir. Petrol piyasaları saatler içinde tepki verir. Ürün piyasaları günler ve haftalar içinde hareket eder. Tarım aylarla ölçülür. Gıda enflasyonu bazen bir sezon sonra ortaya çıkar. Siyasi tepki ise toplum zaten yorulduğunda gelir. Bu nedenle Hürmüz yarın kademeli olarak normale dönmeye başlasa bile sonuçlar hemen kaybolmaz. Tanker takvimlerinin yeniden kurulması gerekir. Sigorta oranlarının düşmesi gerekir. Rafinerilerin gerekli ham maddeyi alması gerekir. Orta distilat stoklarının yenilenmesi gerekir. Çiftçilerin ekim ve gübre konusunda daha önce aldıkları kararların sonuçlarını atlatması gerekir. Tüketici fiyatlarının geri dönüş yolundan geçmesi gerekir, ama fiyatlar genellikle düştüklerinden çok daha hızlı yükselir.
Dizel krizini siyasi açıdan sinsi yapan da budur. Askeri bir haber olarak başlayabilir, piyasa paniği olarak devam edebilir, sonra lojistik soruna, ardından gıda baskısına ve en sonunda seçim cezasına dönüşebilir. İktidar ölçeği fark ettiğinde zararın önemli bir bölümü fiyatlara çoktan yerleşmiş olur.
Ucuz hareket illüzyonunun sonu
Bugünkü krizin temel dersi basit ve rahatsız edicidir: küreselleşme soyut verimliliğe değil, somut fiziksel altyapıya dayanır. Varillere, tankerlere, boğazlara, sigorta poliçelerine, limanlara, rafinerilere, boru hatlarına, kamyonlara, çiftçilere ve depolara dayanır. Ham maddeyi, yakıtı, gıdayı, parçaları ve hazır malları ucuz ve öngörülebilir biçimde hareket ettirme imkanına dayanır. Dizel bu sistemin kanıdır.
Bu kan pahalandığında ya da kesintili akmaya başladığında dünya ekonomisinin organizması hemen ölmez. Önce telafi etmeye çalışır. Stokları kullanır. Güzergahları değiştirir. Daha fazla öder. Yatırımları erteler. Maliyetleri başkalarına aktarır. Vatandaştan tasarruf ister. Fiyatları sübvanse eder. Yeni tahminler yayımlar. Piyasaları sakinleştirir. Fakat aksaklık yeterince uzun sürerse telafi tükenmeye dönüşür.
Hürmüz krizi, dünyanın en modern ekonomisinin bile eski coğrafyaya bağımlı kaldığını gösterdi. Dijital platformlar kurulabilir, depolar otomatikleştirilebilir, vadeli işlemler milisaniyeler içinde yapılabilir, yapay zeka uygulanabilir ve sanayi sonrası çağdan söz edilebilir. Ama buğdayın tarladan çıkarılması gerekir. Konteynerin teslim edilmesi gerekir. Rafinerinin uygun petrole ihtiyacı vardır. Kamyonun hâlâ dizele ihtiyacı vardır.
Dizel şoku yakıt fiyatlarıyla ilgili bir bölüm değildir. Küresel ekonominin röntgenidir. Sistemin hangi parçalarının sağlam olduğunu, hangilerinin ise enerjinin her zaman erişilebilir, lojistiğin her zaman ucuz, boğazların her zaman açık ve siyasetin dünyanın fiziksel hareketini asla durdurmayacağı varsayımına dayandığını gösterir.
Şimdi bu varsayım yıkıldı. Kriz uzadıkça gerçek daha da netleşiyor: dünya ekonomisi yalnızca dizelle çalışmıyor. Onu görünmez saymaya alışmış durumda. Bu yüzden dizel açığı bu kadar acı veriyor. Görünmez olan şey en önemli hale geldiğinde sistem artık tehlike bölgesine girmiş demektir.