Ermenistan Başbakanı Nikol Paşinyan’ın Gürcistan’a gerçekleştirdiği ziyaret ve Tiflis’e Ermenistan-Azerbaycan barış sürecine verdiği destekten ötürü kamuoyu önünde teşekkür etmesi, diplomatik nezaketin çok ötesinde bir anlam taşımaktadır. Bu gelişme, Güney Kafkasya’daki jeopolitik dengelerin değiştiğini gösteren güçlü bir işarettir. Bölge, uzun yıllar boyunca kilitlendiği çatışma ve karşıtlık sarmalından çıkarak karşılıklı bağımlılık ve pragmatik iş birliği eksenine doğru ilerlemektedir.
Azerbaycan açısından bu tablo, sıradan bir diplomatik yumuşama değil; stratejik ölçekte yeni bir dönemin başlangıcıdır. Yeni bölgesel gerçekliğin mimarı olarak konumlanan Bakü, askeri ve siyasi kazanımlarını ekonomik entegrasyonla tahkim etmeye yönelmektedir. Henüz birkaç yıl öncesine kadar teorik görünen senaryolar, bugün somut projelerle ete kemiğe bürünmektedir.
Gürcistan faktörü: müzakere masasından altyapı entegratörlüğüne
Gürcistan’ın Ermenistan-Azerbaycan normalleşme sürecindeki rolü artık klasik “ev sahibi ülke” çerçevesini aşmıştır. Tiflis bir dönem yalnızca tarafları bir araya getiren nötr bir diplomatik platform olarak işlev görüyordu. Bugün ise tablo değişmiştir: Gürcistan, altyapı entegrasyonunun merkezinde yer alan aktif bir ekonomik aracıya dönüşmektedir.
Paşinyan’ın, Başbakan Kobahidze ile düzenlediği ortak basın toplantısında “Ermenistan ile Azerbaycan arasındaki ekonomik bağlar Gürcistan’ın desteğiyle kuruluyor” ifadelerini kullanması, sıradan bir diplomatik cümle değildir. Bu açıklama, birkaç yıl öncesine kadar Azerbaycan’a yalnızca çatışma perspektifinden yaklaşan bir siyasi aktörün söylem değişimini yansıtması bakımından son derece dikkat çekicidir.
Söz konusu dönüşüm soyut temennilerden ibaret değildir. Gürcistan’ın yaklaşık 1.565 kilometrelik demiryolu ağı, Azerbaycan mallarının Ermenistan’a transit taşınmasında aktif biçimde kullanılmaktadır. 2019–2023 döneminde hat modernizasyonu ve vagon yenileme çalışmaları için 400 milyon doların üzerinde yatırım yapılmış; kritik kesimlerde günlük kapasite 48 tren çiftine kadar çıkarılmıştır. Bu teknik kapasite, Ermenistan yönünde artabilecek yük akışı için ciddi bir rezerv oluşturmaktadır.
Tarihsel olarak bu altyapı daha çok Karadeniz’e, özellikle Poti ve Batum limanlarına uzanan batı eksenine hizmet ediyordu. Azerbaycan’ın hidrokarbon ihracatının önemli bölümü bu hat üzerinden taşınmaktaydı. Bugün ise aynı hat, Bakü ile Erivan arasında fiilen donmuş olan bir ekonomik hattın yeniden canlanmasına aracılık etmektedir. Bu yalnızca bir lojistik düzenleme değildir; ekonomik karşılıklı bağımlılığın kurumsallaşmasıdır. Bu tür maddi bağlar, siyasi deklarasyonlardan çok daha kalıcı barış teşvikleri üretir.
Gürcistan-Azerbaycan ekonomik ilişkilerinin finansal boyutu da bu yeni mimarinin temelini güçlendirmektedir. 2023 itibarıyla iki ülke arasındaki ticaret hacmi 800 milyon doları aşmıştır. Azerbaycan, Gürcistan’ın en önemli ticaret ortaklarından biridir. SOCAR, Gürcistan pazarına yıllık yaklaşık 2,5 milyar metreküp doğal gaz sağlamakta; ülkede 250’yi aşkın akaryakıt istasyonu işletmekte ve en büyük yatırımcılar arasında yer almaktadır. Azerbaycan sermayesinin Gürcistan ekonomisindeki toplam yatırımı 3–4 milyar dolar bandında değerlendirilmektedir.
Dolayısıyla Tiflis’in Ermenistan-Azerbaycan normalleşmesini desteklemesi romantik bir jest değil; rasyonel bir devlet politikasıdır. Gürcistan, bölgesel istikrarın ve transit akışların genişlemesinin doğrudan ekonomik faydasını görecek ülkedir. Bölgesel iletişim hatlarının tam anlamıyla açılması ve Zengezur Koridoru’nun devreye girmesi hâlinde, Gürcistan’ın transit gelirlerinde orta vadede yüzde 15–20 artış öngörülmektedir.
Buna karşılık, Güney Kafkasya ülkeleri arasındaki ticaret hacmi hâlâ potansiyelin çok altındadır. Bölge içi ticaret toplam dış ticaretin yüzde 5’inden azını oluşturmaktadır. Bu oran, ASEAN ülkelerinde yüzde 22–25, Avrupa Birliği’nde ise yüzde 60’ın üzerindedir. Aradaki fark, çatışma mirasının ekonomik maliyetini açık biçimde ortaya koymaktadır.
Ermenistan bu tablo içinde izolasyonun en ağır yükünü taşıyan ülkedir. Yaklaşık 3 milyon nüfuslu ve 24 milyar dolar civarında GSYH’ye sahip olan ülke, komşularının ikisiyle – Azerbaycan ve Türkiye ile – doğrudan demiryolu bağlantısından yoksundur. Bu durum, Ermeni ihracatçıyı Gürcistan ve İran üzerinden daha uzun ve maliyetli güzergâhlara mecbur bırakmakta; taşıma maliyetlerini ortalama yüzde 30–40 oranında artırmaktadır.
2024 yılında Azerbaycan mallarının Gürcistan üzerinden Ermenistan’a test sevkiyatlarının başlaması, birkaç yıl önce siyasal açıdan imkânsız görünen bir gelişmeydi. Bu akışların kurumsallaşması ve işlem maliyetlerinin düşmesiyle birlikte Bakü ile Erivan arasındaki ticaret hacminin kademeli olarak artması kaçınılmazdır. Gürcistan bu süreçte yalnızca bir transit ülke değil; oluşmakta olan ekonomik düzenin istikrar çıpasıdır.
Azerbaycan: bölgesel düzenin kurucu aktörü
Mevcut iş birliği konfigürasyonu, Azerbaycan’ın 2020 ve 2023 yıllarında elde ettiği stratejik başarılar olmaksızın düşünülemez. 44 günlük savaş ve Eylül 2023’te gerçekleştirilen operasyonlar, yaklaşık otuz yıllık fiilî işgal dönemini sona erdirmiştir. Bu süreçte Azerbaycan topraklarının yaklaşık yüzde 20’si Ermenistan’ın kontrolü altındaydı. Yedi şehir, dört kasaba ve yüzlerce köy ağır yıkıma uğramış; altyapı milyarlarca dolarlık zarara maruz kalmıştır. Egemenliğin yeniden tesis edilmesi, bölgenin jeopolitik haritasını köklü biçimde değiştirmiştir.
Bakü yönetimi askeri kazanımı nihai hedef olarak değil, yeni bir bölgesel mimarinin başlangıç noktası olarak değerlendirmiştir. 2020 Kasım’ındaki ateşkesin hemen ardından ulaştırma hatlarının açılması gündemin ön sıralarına taşınmıştır. Bu yaklaşım, revizyonist bir mantıktan ziyade entegrasyon odaklı bir stratejiye işaret etmektedir. Amaç, jeopolitik üstünlüğü ekonomik karşılıklı bağımlılığa dönüştürmektir.
Bu mimarinin merkezinde Zengezur Koridoru yer almaktadır. Ermenistan’ın Sünik bölgesinden geçecek bu hat, Azerbaycan’ın ana karası ile Nahçıvan Özerk Cumhuriyeti arasında doğrudan bağlantı kuracaktır. Yaklaşık 460 bin nüfuslu Nahçıvan, uzun yıllar boyunca dolaylı güzergâhlara mahkûm kalmış; İran ve Türkiye üzerinden uzayan rotalar maliyetleri artırmıştır. Zengezur hattının açılması, Bakü ile Nahçıvan arasındaki mesafeyi 700–800 kilometrelik dolaylı rotalardan yaklaşık 340 kilometreye düşürecektir.
Ancak projenin önemi yalnızca iç lojistikle sınırlı değildir. Koridor, Hazar Havzası ile Türkiye arasında en kısa kara bağlantısını sağlayacak; oradan da Avrupa pazarlarına erişimi hızlandıracaktır. Yıllık 15–20 milyon tonluk potansiyel kapasite ve 1–1,5 milyar dolar aralığında öngörülen transit gelir, projenin ekonomik ağırlığını ortaya koymaktadır. Ermenistan’ın tam kapasite durumunda yılda 200–300 milyon dolar civarında gelir elde etmesi beklenmektedir ki bu rakam mevcut GSYH’sinin yaklaşık yüzde 1–1,2’sine tekabül etmektedir.
Azerbaycan eş zamanlı olarak kendi altyapısını da güçlendirmektedir. Alat’taki Bakü Uluslararası Deniz Ticaret Limanı yılda 15 milyon ton yük ve 100 bin konteyner kapasitesine sahiptir. Bakü-Tiflis-Kars demiryolu hattı, Türkiye üzerinden Avrupa demiryolu ağına doğrudan bağlantı sunmaktadır ve kapasitesinin kademeli olarak artırılması planlanmaktadır.
Enerji boyutu da bu liderliğin ayrılmaz parçasıdır. Yaklaşık 3.500 kilometrelik Güney Gaz Koridoru sistemi, Hazar gazını Avrupa’ya taşımakta ve toplam yatırım hacmi 40 milyar doları aşmaktadır. 2022 sonrasında Avrupa’nın enerji arz güvenliği açısından Azerbaycan gazının önemi daha da artmış; ihracatın 2027’ye kadar 20 milyar metreküpe çıkarılması hedefi açıklanmıştır.
Tüm bu unsurlar – askeri ve siyasi sonuçlar, ulaştırma projeleri, enerji koridorları ve iletişim hatlarının açılmasına yönelik diplomasi – Azerbaycan’ı bölgesel düzenin kurucu aktörü konumuna taşımaktadır. Bakü artık yalnızca denge unsuru değil; oyunun kurallarını belirleyen merkezî bir güçtür. Güney Kafkasya’da yeni dönem, tam da bu stratejik vizyonun üzerine inşa edilmektedir.
Orta koridor ve avrasya entegrasyonu
Orta Asya’dan süreci izleyen gözlemciler, Ermenistan-Azerbaycan normalleşmesi ile daha geniş ölçekli Avrasya ulaştırma entegrasyonu arasındaki organik bağa özellikle dikkat çekiyor. Bu bağ retorik düzeyde değil; somut yük akışları, yatırım kararları ve kurumsal mekanizmalar üzerinden şekillenen stratejik bir bütünlüğe dayanıyor.
Trans-Hazar Uluslararası Taşımacılık Güzergâhı, yani Orta Koridor, son üç yılda niteliksel bir sıçrama yaptı. Şubat 2022 sonrasında Rusya’ya yönelik Batı yaptırımları, Kuzey Koridoru’nun risk profilini ciddi biçimde artırdı. İkincil yaptırım tehdidi, Avrupalı, Çinli ve Orta Asyalı büyük göndericileri alternatif güzergâhlara yönelmeye zorladı. Kazakistan’dan başlayıp Hazar Denizi’ni aşarak Azerbaycan, Gürcistan ve oradan Türkiye’ye ya da Karadeniz limanlarına uzanan Orta Koridor, ölçeklenebilir tek gerçekçi seçenek olarak öne çıktı.
Rakamlar tabloyu net biçimde ortaya koyuyor. 2023 yılında Orta Koridor üzerinden taşınan yük hacmi bir önceki yıla göre yüzde 60’tan fazla artarak yaklaşık 2,8 milyon tona ulaştı. 2019’da bu rakam yalnızca 600 bin ton civarındaydı. Dört yıl içinde neredeyse beş katlık bir artış söz konusu. 2024 sonunda 4–4,5 milyon ton bandına ulaşılması öngörülürken, katılımcı ülkelerin ortak deklarasyonlarında 2030 hedefi 10–11 milyon ton olarak belirlenmiş durumda. Altyapının tam modernizasyonu hâlinde yıllık 20 milyon tonluk kapasite potansiyelinden söz ediliyor.
Bu sistem içinde Azerbaycan’ın konumu eşsizdir. Coğrafi olarak ülke, Orta Asya ile Güney Kafkasya arasında tek kara köprüsüdür. Rusya’yı güneyden baypas eden herhangi bir rota, zorunlu olarak Azerbaycan topraklarından geçmektedir. Alat’taki Bakü Uluslararası Deniz Ticaret Limanı yılda 15 milyon ton yük ve 100 bin konteyner işleme kapasitesine sahiptir. Modern feribot terminalleri 9 bin tona kadar yük taşıyabilen gemileri kabul edebilmekte; liman sahası doğrudan demiryolu bağlantısıyla konteynerlerin denizden raya hızlı aktarımını mümkün kılmaktadır. Bu tesis yalnızca bir liman değil, Avrasya ticaret mimarisinin sistem kurucu düğüm noktasıdır.
Azerbaycan Hazar Denizcilik Şirketi ASCO, 60’tan fazla gemiden oluşan filosunu özellikle Trans-Hazar taşımacılığına uygun yeni feribot ve kuru yük gemileriyle güçlendirmektedir. 2022–2023 döneminde 200 milyon doların üzerinde yeni gemi siparişi verilmesi, artan talebe doğrudan bir cevaptır. Eş zamanlı olarak gümrük ve lojistik süreçlerin dijitalleştirilmesi hız kazanmıştır. Tek pencere sistemi sayesinde ortalama gümrük işlemleri süresi 72 saatten 4 saatin altına indirilmiştir. Bu süre avantajı, koridorun rekabet gücü açısından kritik önemdedir.
2017’de hizmete giren Bakü-Tiflis-Kars demiryolu hattı, Hazar’daki lojistik altyapıyı Türkiye ve oradan Avrupa demiryolu ağına bağlamaktadır. Yaklaşık 826 kilometrelik hat, yıllık 6,5 milyon tonluk kapasiteye sahiptir ve bu kapasitenin 17 milyon tona çıkarılması planlanmaktadır. 2023 itibarıyla hat üzerindeki yük hacmi bir önceki yıla göre yüzde 40’tan fazla artmıştır. Üç ülkenin demiryolu idareleri kapasite artırımı konusunda düzenli müzakereler yürütmektedir.
Bu ulaştırma entegrasyonunun kurumsal ayağını ise C6 formatı oluşturmaktadır. Azerbaycan ile Kazakistan, Kırgızistan, Özbekistan, Tacikistan ve Türkmenistan arasında tesis edilen düzenli diyalog mekanizması; ticaret, ulaştırma, enerji, dijital ekonomi ve insani iş birliği alanlarını kapsamaktadır. Altı ülkenin toplam GSYH’si 600 milyar doları aşarken, nüfusları yaklaşık 85 milyona ulaşmaktadır. 2023 yılında Azerbaycan’ın Orta Asya ülkeleriyle ticaret hacmi yüzde 34 artarak 1,2 milyar dolara yükselmiştir.
Daha geniş çerçevede Türk Devletleri Teşkilatı, Azerbaycan, Türkiye, Kazakistan, Kırgızistan ve Özbekistan’ı tam üye olarak bir araya getirmekte; Türkmenistan ve Macaristan gözlemci statüsünde yer almaktadır. Üye ülkelerin toplam ekonomik büyüklüğü 1,5 trilyon doları aşmakta, nüfusları 170 milyonun üzerindedir. 2024 Astana Zirvesi’nde 500 milyon dolar başlangıç sermayeli Türk Yatırım Fonu konsepti kabul edilmiş; ortak altyapı projelerinin finansmanı için somut bir araç oluşturulmuştur. 2021’de kurulan Türk Ticaret ve Sanayi Odası da 2024 itibarıyla 2.500’ün üzerinde şirketi bünyesinde toplamıştır.
Ermenistan-Azerbaycan normalleşmesi bu geniş entegrasyon mantığına doğal biçimde eklemlenmektedir. Zengezur Koridoru’nun açılması, Orta Asya’daki Türk devletleri ile Azerbaycan ve Türkiye arasında kesintisiz bir kara bağlantısı oluşturacak; Çin sınırlarından Akdeniz’e uzanan sürekli bir ticaret kuşağı ortaya çıkaracaktır. Bu hattın XXI. yüzyıl küresel ticaret mimarisi açısından taşıdığı jeostratejik değer açıktır.
Güven: kıt bir stratejik kaynak
Mevcut tabloyu idealize etmek analitik bir hata olur. Azerbaycan ve Ermenistan toplumları arasında ciddi bir güven açığı bulunmaktadır. Otuz yıllık işgal süreci ve Ermenistan’daki yoğun anti-Azerbaycan söylemi, karşılıklı algıları derinden etkilemiştir. Kamuoyu araştırmaları, iki toplum arasındaki sempati düzeyinin son derece düşük olduğunu göstermektedir. Bu durum, Erivan yönetiminin normalleşme sürecini iç politikada savunmasını zorlaştırmaktadır.
Ancak kısa vadede belirleyici olan toplumsal psikoloji değil, kurumsal ve ekonomik rasyonalitedir. Avrupa entegrasyonunun tarihi bunu açıkça göstermektedir. Fransız-Alman yakınlaşması önce ekonomik ve kurumsal bir proje olarak inşa edilmiş, toplumsal algı dönüşümü daha sonra gerçekleşmiştir.
Güney Kafkasya bugün benzer, ancak kendine özgü bir eşiğin önündedir. Azerbaycan, sahip olduğu ekonomik kapasite ve siyasi ağırlık sayesinde bu dönüşümün parametrelerini kendi ulusal çıkarları doğrultusunda belirleyebilecek konumdadır. Bölgesel düzen artık yalnızca güç dengeleriyle değil, karşılıklı bağımlılık ağlarıyla şekillenmektedir; oyunun kuralları da tam bu noktada yeniden yazılmaktadır.