Batılı strateji çevrelerinde 2000’li yılların başında literatüre giren “İnci gerdanlık” (The String of Pearls) doktrini, Pekin’in Hint Okyanusu’nun kritik deniz yolları boyunca kurduğu askeri ve ticari liman ağını ifade ediyor. Bu hamle yalnızca lojistik merkezler kurmakla sınırlı değil; aynı zamanda çift yönlü işlev gören —hem ticari hem de askeri— stratejik üsler zincirini de kapsıyor.
Deniz gücü boyutu
Çin’in 2015 ve 2019 savunma beyaz kitaplarında açıkça vurgulandığı üzere Pekin’in temel önceliği, enerji yollarının güvenliği ve yurtdışındaki çıkarlarının korunması. Bu, sahada Çin donanmasının, daha önce ABD, Hindistan ve QUAD ortaklarının hâkim olduğu sularda görünür hale gelmesi anlamına geliyor.
2017’de Cibuti’de açılan deniz üssü bu stratejinin dönüm noktasıydı: Çin tarihinde ilk kez toprakları dışında kalıcı bir askeri tesis kurdu. Stockholm Uluslararası Barış Araştırmaları Enstitüsü’ne (SIPRI) göre, 2000 asker kapasiteli üs; destroyer, çıkarma gemisi hatta uçak gemisi konuşlandırmaya uygun. Stratejik misyonu ise Bab el-Mendeb Boğazı’nı kontrol etmek. Bu dar suyolu, dünya deniz ticaretinin yaklaşık %10’unu, Avrupa’ya yönelen petrol akışının ise %40’ını taşıyor.
Deniz yollarının jeoekonomisi
Uluslararası Enerji Ajansı’nın (IEA) 2023 verilerine göre Çin, günde 11,3 milyon varil petrol ithal etti. Bunun %72’si denizden geldi. Bu sevkiyatın %60’tan fazlası Malakka Boğazı’ndan geçti. İşte Pekin’i “İnci gerdanlık” stratejisine yönelten ana sebep de tam burada yatıyor: ABD ya da Hindistan tarafından Malakka’nın bloke edilmesi ihtimali, Çin için en kritik güvenlik açığı.
Bu riski azaltmak için Pekin, stratejik liman noktaları oluşturuyor:
- Gwadar (Pakistan): Çin Overseas Port Holding Company tarafından işletilen liman, Hürmüz Boğazı’na yalnızca 70 km mesafede. Küresel petrol ihracatının %20’si bu boğazdan geçiyor. Gwadar, Çin-Pakistan Ekonomik Koridoru’nun (CPEC) parçası; yatırımlar 60 milyar doları aşıyor.
- Hambantota (Sri Lanka): 2017’de 1,1 milyar dolara 99 yıllığına Çin’e kiralandı. Ticari hacmi düşük olsa da, Hint Okyanusu’ndaki gözetim zincirinde kritik bir halkayı temsil ediyor.
- Chittagong (Bangladeş) ve Kyaukpyu (Myanmar): Çin’e Bengal Körfezi üzerinden Malakka’yı bypass edecek enerji ve ticaret yolları açıyor.
Çift kullanım mantığı
Pekin bu projeleri yalnızca ticari girişimler olarak lanse ediyor. Ancak RAND Corporation ve CSIS’in raporları, söz konusu limanların askeri kullanım için de hazırlandığını ortaya koyuyor: Uzun iskeleler, bakım havuzları, yakıt depoları ve donanma standartlarına göre inşa edilmiş güvenlik altyapısı dikkat çekiyor.
Nitekim 2022’de Hambantota’da Çin’in 093 sınıfı “Shang” tipi denizaltıları uydu görüntülerine yakalandı. Bu durum Yeni Delhi’de alarm zillerini çaldırdı. Hindistan, Pekin’in hamlesini “stratejik kuşatma” olarak görüyor ve QUAD çerçevesinde ABD ile Japonya’yla iş birliğini artırıyor.
Hindistan faktörü ve bölgesel sonuçlar
Hindistan için “İnci gerdanlık” varoluşsal bir tehdit. Yeni Delhi’deki Savunma Araştırmaları Enstitüsü’nün (IDSA) verilerine göre, Hindistan’ın dış ticaretinin %95’i deniz yoluyla yapılıyor ve bunun %70’i Pekin’in üs kurduğu alanlardan geçiyor. Buna karşılık Hindistan, deniz iş birliklerini hızla artırıyor; ABD, Japonya, Avustralya ile donanma tatbikatlarını yoğunlaştırıyor. Ayrıca İran’ın Çabahar Limanı’nı modernize ederek Çin’in Gwadar’ına karşı bir denge unsuru yaratmaya çalışıyor.
Afrika boyutu
İnci gerdanlığın bir diğer halkası Afrika. Cibuti dışında, Çin yatırımları Kenya’daki Lamu, Tanzanya’daki Bagamoyo ve Mozambik limanlarına yöneldi. Afrika Kalkınma Bankası’na göre, Çin’in 2010–2024 arasında Afrika’nın liman altyapısına yaptığı yatırımlar 20 milyar doları aştı.
Tüm bu yatırımlar, Pekin’in “21. yüzyıl Deniz İpek Yolu” diye tanımladığı küresel deniz ağına entegre ediliyor. Çin, yalnızca bir ticaret zinciri değil, aynı zamanda küresel güç projeksiyonunun altyapısını örüyor.
Stratejinin çok boyutluluğu
“İnci gerdanlık” doktrini, Çin’in “21. yüzyıl Deniz İpek Yolu” vizyonuna entegre edilmiş çok katmanlı bir yapı arz ediyor. Ekonomik, askeri-stratejik, lojistik, teknolojik hatta medeniyet-kültürel boyutlarıyla Pekin’in küresel yayılma mimarisini şekillendiren karmaşık bir sistemden söz ediyoruz.
Bu stratejinin bel kemiğini liman yatırımları oluşturuyor. 2020 itibarıyla Çin, dünya genelinde 62 limanın inşasında veya modernizasyonunda rol aldı; bunların önemli bir bölümü Hint Okyanusu boyunca konumlandı. Ancak mesele sadece Asya ile sınırlı değil. Pekin aynı zamanda Avrupa’daki stratejik noktalarda da güçlü bir varlık kuruyor. Yunanistan’ın Pire Limanı’ndaki %67 hisseye sahip olması, ülkeyi Pekin’in Avrupa’ya açılan “deniz köprüsü” haline getirdi. Böylece Çin, Avrupa’nın TEN-T ulaştırma koridorlarına doğrudan erişim sağladı. Aynı model İtalya’daki Vado Ligure, İspanya’daki Bilbao konteyner terminalleri ve Kuzey Avrupa’nın dev merkezleri Antwerp, Rotterdam, Hamburg gibi limanlarda da hayata geçirildi.
Çin böylelikle yalnızca lojistik bir ağ değil, aynı zamanda küresel ticaret sisteminde hakimiyet kurmasına imkân veren bir jeoekonomik kontrol altyapısı inşa ediyor. “Çift kullanım” (dual-use) anlayışı burada belirleyici: her liman yalnızca ticari bir tesis değil, aynı zamanda potansiyel bir askeri-lojistik üs.
Bu yaklaşımın en bilinen örneği Sri Lanka’daki Hambantota Limanı. 1,4 milyar dolarlık proje Çin kredileriyle finanse edildi. Ancak Kolombo borçlarını ödeyemeyince liman, 99 yıllığına Çinli şirkete devredildi. “Borç diplomasisi” olarak literatüre giren bu model, ekonomik araçların nasıl stratejik baskı unsurlarına dönüştüğünü net biçimde gösterdi. Benzer senaryolar Afrika’dan Latin Amerika’ya kadar Çin yatırımlarının yapıldığı pek çok yerde gözleniyor.
İnci gerdanlığın militarizasyonu ve “Malakka açmazı”
Resmî söylemde Pekin, yalnızca Cibuti’de tek bir denizaşırı askeri üssü olduğunu iddia ediyor. Oysa fiiliyatta oluşturulan liman altyapıları Çin donanmasının yakıt ikmali, bakım ve mürettebat rotasyonu için düzenli biçimde kullanılıyor. Uzmanlar ayrıca bu tesislerin elektronik istihbarat (ELINT) kapasitesi taşıdığını belirtiyor; yani görünürde ticari olan yapılar, perde arkasında askeri unsurlara dönüşüyor.
Bu yöntem tarihsel olarak da tanıdık. 17–19. yüzyıllarda İngiliz Doğu Hindistan Şirketi, ticareti güvence altına almak için kurduğu limanları ve faktörileri fiilen askeri kontrol merkezine dönüştürmüş, Londra’ya imparatorluk yolunu açmıştı. Çin bugün aynı modeli 21. yüzyıl koşullarında, küreselleşmenin ve finansal kaldıraçların yardımıyla tekrar ediyor.
Çin’in deniz stratejisinin en büyük zafiyeti ise Malakka Boğazı. En dar yerinde üç kilometreyi bulmayan bu suyolu, dünya ticaretinin %25’ini ve Çin’in petrol ile LNG ithalatının büyük kısmını taşıyor. IEA verilerine göre Çin’in enerji ithalatının %60’tan fazlası Malakka’dan geçiyor. Herhangi bir askeri abluka, terör saldırısı veya doğal afet, Pekin ekonomisini felce uğratabilir. Bu nedenle Malakka, Çin’in dış politikasının “Aşil topuğu” olarak görülüyor.
Üstelik bölgede ABD’nin 7. Filosu ve QUAD ortaklarının varlığı, Pekin üzerindeki baskıyı artırıyor. Washington defalarca “seyrüsefer serbestisi” operasyonları yapacağını açıkladı; bu, Pekin’in gözünde doğrudan bir tehdit.
Çin, “Malakka açmazını” aşmak için üç alternatif rota geliştirmeye çalışıyor:
- Kara koridorları: Çin-Pakistan Ekonomik Koridoru üzerinden Gwadar’a ve Myanmar üzerinden Kyaukpyu’ya ulaşım.
- İran seçeneği: Orta Asya üzerinden Bender Abbas Limanı’na çıkış; bu, Pekin’e doğrudan Basra Körfezi erişimi sağlayabilir.
- Tayland projesi: Kra kıstağı üzerinden kanal ya da “kara köprüsü” (Landbridge) inşası. Bu proje rotayı 1200 km kısaltacak, en önemlisi Malakka’yı tamamen devre dışı bırakacak.
Bütün bu hamleler, her ne kadar ekonomik paketlerle sunulsa da, stratejinin giderek askerileştiğini kanıtlıyor. Uluslararası ilişkilerde post-bipolar dönemin gerçekleri bunu zorunlu kılıyor. Deniz gücü (sea power), Alfred Mahan’ın 1890’daki klasik eserinde vurguladığı gibi, hâlâ küresel güç projeksiyonunun ana aracıdır. Ve 21. yüzyılda deniz yollarına bu denli bağımlı başka bir devlet olmadığı için Çin’in militarizasyondan vazgeçmesi, kendi stratejik güvenliğinden vazgeçmesi anlamına gelir.
Bunun en güncel örneği Kamboçya’daki Ream Limanı. Derin su iskeleleri ve kuru havuz inşası, oysa Kamboçya’nın bu ölçekte gemisi dahi yok. Bu yüzden gerçek faydalanıcının Çin donanması olduğu çok açık. Coğrafi olarak da Ream, Güney Çin Denizi’nden Malakka’ya çıkış hatlarını kontrol eden kritik bir noktada yer alıyor. CSIS, RAND ve IISS gibi Amerikan düşünce kuruluşları bu tesisi doğrudan “Çin’in fiili deniz üssü” olarak nitelendiriyor.
Kavramsal temeller ve stratejik bağlam
“İnci gerdanlık” stratejisi, aslında Çin’in “Kuşak ve Yol” girişiminin (BRI) deniz boyutunun ayrılmaz parçasıdır. Bu tabloda deniz taşımacılığı tartışmasız şekilde belirleyici konumdadır. Çin’in dış ticaretinin %90’ından fazlası deniz yoluyla yapılırken, demiryolu ve kara koridorlarının toplam payı %8’i, havayolu taşımacılığının payı ise %2’yi dahi bulmuyor. 2022 sonrasında Rusya üzerinden geçen “Kuzey hattı” fiilen çökerken, Kafkasya ve Orta Asya üzerinden geçen “Orta koridor” da sınırlı kapasiteye sahip kaldı. Bu nedenle Pekin’in lojistik sisteminin ana taşıyıcısı deniz rotaları haline geldi.
“İnci gerdanlık”, özünde Çin’in milli güvenlik stratejisinin deniz mimarisi. Görünürde ticaret ve jeoekonomi üzerinden şekillense de, perde arkasında sistemli bir deniz üssü ağını kurmaya hizmet ediyor.
2022 sonrası lojistik manzara: yeni gerçeklik ve zorunluluklar
Ukrayna’daki savaş ve Rusya’ya uygulanan yaptırımlar, Avrasya’nın jeoekonomik çehresini kökten değiştirdi. 2010’larda Pekin, Rusya üzerinden geçen kara hatlarını yoğun şekilde kullanırken, 2022’den sonra bu arterlerin önemi hızla düştü.
Böylece Çin, enerji güvenliği sorunuyla doğrudan yüzleşti. Uluslararası Enerji Ajansı’nın (IEA) verilerine göre 2024’te Çin petrolünün %72’sini, LNG ithalatının ise %60’tan fazlasını denizden aldı. Üstelik kömür ithalatının %50’sinden fazlası da Avustralya ve Endonezya’dan gemilerle geliyor. Bu rotalarda yaşanacak en ufak kriz, Çin ekonomisine anında şok olarak yansıyacak, dolayısıyla ülke içi siyasi istikrarı da tehdit edecektir.
Liman yayılımı: yatırım, kontrol ve çift kullanım mantığı
2025 itibarıyla Pekin, dünya genelinde 95’ten fazla limanda doğrudan kontrol veya işletme payına sahip. Bunların 70’ten fazlası Hint Okyanusu çevresinde bulunuyor. En önemlileri:
- Pire (Yunanistan): COSCO’nun %67 hissesiyle Pekin’in Avrupa’ya açılan kapısı.
- Port Sudan (Sudan): Çin donanmasına uygun derin su limanı.
- Cibuti: Çin’in resmen ilan ettiği ilk denizaşırı askeri üssü; uçak gemileri ve nükleer denizaltılara uygun altyapı, elektronik harp sistemleri mevcut.
- Gwadar (Pakistan): Çin-Pakistan Ekonomik Koridoru’nun düğüm noktası; Hürmüz Boğazı’na girişin denetimi.
- Hambantota (Sri Lanka): Borç takası anlaşması sonrası 99 yıllığına Çin’in kontrolüne geçti; Hindistan’ın güney yaklaşımlarında stratejik üstünlük sağlıyor.
- Ream (Kamboçya): Type 055 destroyerleri için modernize edildi; fiilen Çin donanma altyapısına entegre edildi.
Bu projeler, “dual-use” yani hem ticari hem askeri kullanım mantığıyla tasarlanıyor. Terminal, iskele, bakım tesisi gibi her unsur donanma standartlarına uygun. Pekin’in stratejik sözlüğünde bu yaklaşım “gizli eylem stratejisi” (战略蛰伏, zhànlüè zhéfú) olarak geçiyor: ekonomik kalkınma adı altında askeri altyapı inşası.
Malakka açmazı ve kırılgan deniz güvenliği
Çin’in stratejik literatüründe “Malakka açmazı” ifadesi artık yerleşmiş durumda. Bu dar boğazdan dünya deniz ticaretinin yaklaşık dörtte biri, Çin’in ithal ettiği petrolün ise %80’i geçiyor. Malakka böylece Pekin’in enerji güvenliği için kilit nokta haline geliyor. ABD ve QUAD ortaklarının bölgedeki varlığı, Çin ekonomisinin dış müdahalelere ne denli açık olduğunu gösteriyor.
Bu nedenle Pekin, riskleri dağıtmak için farklı yönlerde hamle yapıyor:
- Kara koridorları: Gwadar’a çıkan Çin-Pakistan Ekonomik Koridoru (CPEC) ve Myanmar üzerinden Kyaukpyu’ya uzanan hat, denizden gelen ham maddeyi doğrudan Çin’in batısına aktarıyor. Myanmar güzergâhında 2013’ten bu yana doğalgaz, 2017’den bu yana petrol boru hattı işliyor. Kapasiteleri sırasıyla 5,2 milyar m³ ve 22 milyon ton. Bu hatlar Malakka’ya bağımlılığı kısmen hafifletiyor.
- Kra kanalı veya Landbridge: Tayland’ın gündeminde yıllardır olan Kra Kanalı projesi, 2024–2025’te yerini “kara köprüsü” (Landbridge) vizyonuna bıraktı. Chumphon (Siyam Körfezi) ile Ranong (Andaman Denizi) arasındaki kara hattı için Bangkok yüz milyarlarca baht ayırdı. Araştırmalar, Landbridge’in kanal fikrine kıyasla daha uygulanabilir ve maliyet etkin olduğunu ortaya koyuyor. Proje hayata geçerse Malakka üzerindeki yük ciddi oranda hafifleyecek.
- Kuzey deniz rotası: Çin-Avrupa ticareti için kısa vadede sınırlı kapasiteye sahip. Buz koşulları, zayıf altyapı ve Rusya’ya bağımlılık nedeniyle yüksek riskli. Dolayısıyla ancak yardımcı rota niteliğinde değerlendiriliyor.
Özetle Pekin, “tek kırılgan nokta”yı ortadan kaldırmaya çalışan portföy stratejisi uyguluyor. Liman zinciri, kara koridorları (CPEC ve Myanmar hattı), Tayland Landbridge’i ve Kuzey rotasıyla desteklenen ağ, Malakka bağımlılığını azaltıyor; ancak tamamen ortadan kaldırmıyor.
Askeri-stratejik boyut: lojistikten güç projeksiyonuna
“İnci gerdanlık” stratejisinin ticari lojistikten uzun menzilli güç projeksiyonuna evrilmesi, Pekin’in deniz yollarına artan bağımlılığı ve ABD merkezli deniz koalisyonlarıyla rekabet bağlamında son derece mantıklı bir gelişim çizgisi izliyor. Çift kullanımlı liman ağı, Çin Halk Kurtuluş Ordusu Donanmasına (PLAN) şu avantajları sağlıyor:
- Uzak mesafelerde kalıcı varlık: Tedarik gemileri, destroyerler ve denizaltıların düzenli ziyaret ettiği; uzatılmış iskelelere, bakım havuzlarına ve yakıt depolarına sahip tesisler, Çin’e Bengal Körfezi’nden Kızıldeniz’e kadar operasyonel esneklik sunuyor. Kamboçya’daki Ream üssü bunun tipik örneği: Çin desteğiyle modernize edilen liman, Type 055 destroyerlerini barındırabilecek yeni bir iskele ve kuru havuza kavuştu.
- İstihbarat ve durumsal farkındalık: Sivil terminallerin ve güvenlik sistemlerinin dizaynı, elektronik istihbarat unsurlarının yerleştirilmesine imkân veriyor. Bu sayede Çin, “görünmez militarizasyon” trendine uygun şekilde, resmî üs statüsü olmadan askeri gözlem noktaları oluşturabiliyor. Bazı araştırmalar, Pekin’in kritik iskelelere ayrıcalıklı erişimi ve hava savunma sistemleri konuşlandırma kapasitesini işaret ediyor.
- Deniz iletişim hatlarının kontrolü: Çin’in düğüm noktalarına yakın kurduğu tesisler —Hürmüz, Bab el-Mendeb, Malakka’ya yaklaşım hattı— Pekin’e kriz anlarında baskı unsuru sağlıyor. Basit bir “varlık gösterisinden” rakiplerin kritik rotalara erişimini sınırlamaya kadar geniş bir manevra alanı söz konusu.
- Kuvvet konuşlandırma: Kamboçya örneğinde görüldüğü gibi, sivil altyapı hızla askerileştirilerek kalıcı deniz unsurlarının konuşlandırılmasına imkân tanıyor. Bu da PLAN’ın hareket kabiliyetini ve operasyonel temposunu kat kat artırıyor.
Meydan okumalar ve karşı stratejiler
Çin’in genişlemesi, bölgesel ve küresel rakiplerinin güçlü bir karşılık vermesine yol açıyor:
- QUAD ve deniz tatbikatları: ABD, Hindistan, Japonya ve Avustralya’nın düzenli olarak gerçekleştirdiği MALABAR tatbikatları, uçak gemisi gruplarının koordinasyonu, denizaltı savunması ve ortak devriye operasyonlarını kapsıyor. Bu süreç, “ağ tabanlı caydırıcılık” modelini kurumsallaştırıyor.
- AUKUS: İngiltere, ABD ve Avustralya’nın yürüttüğü nükleer denizaltı programı (SSN-AUKUS) ve SRF-West üssünde rotasyonlu konuşlanma, bölgedeki saldırı ve denizaltı karşıtı kapasiteyi ciddi şekilde artırıyor. Bu, Çin’in lojistik ağları üzerinde doğrudan baskı yaratıyor.
- Ekonomik ve altyapısal rekabet: G7’nin “Küresel Altyapı ve Yatırım Ortaklığı” (PGII) girişimi, Çin’in Kuşak ve Yol projesine yanıt niteliğinde. Daha şeffaf finansman ve siyasi çeşitlilik vaat ederek, Çin dışındaki bir alternatif sunuyor.
- IMEC (Hindistan – Orta Doğu – Avrupa Koridoru): Hindistan limanlarını Körfez ülkeleri ve Güney Avrupa ile bağlamayı amaçlayan çok modlu proje, Pekin’in lojistik mimarisine “Çin’siz” bir seçenek getiriyor. Bölgedeki siyasi belirsizliklere rağmen IMEC, Pekin karşısında öne çıkan en stratejik karşı-proje olarak görülüyor.
- Kamboçya dosyası: Modernize edilen Ream limanının açılışında Phnom Penh yönetimi “müttefik filolara açık” vurgusu yapsa da, tesisin kilit unsurlarının kontrolü Çin’e geçti. Bu durum ABD ve müttefiklerini Kamboçya ve çevresindeki ülkelerle savunma bağlarını güçlendirmeye itiyor. Amaç, Ream’ın tam teşekküllü bir Çin üssüne dönüşmesini önlemek.
Sonuçta QUAD, AUKUS, PGII ve IMEC, Pekin’in manevra alanını sınırlamaya, “İnci gerdanlık” etkisini minimize etmeye yönelik çok katmanlı bir karşı stratejiler ağı kuruyor.
“İnci gerdanlık”: 21. yüzyılın jeostratejik inşası
“İnci gerdanlık” yalnızca birbirinden kopuk altyapı projelerinin toplamı değil; 21. yüzyılın jeostratejik mühendisliği için geliştirilmiş bütüncül bir araç. Bu strateji, küresel ticareti, enerji akışlarının kontrolünü, deniz lojistiğini ve diplomatik nüfuzu tek çatı altında buluşturan karmaşık bir mimari oluşturuyor. Her bir “inci” —liman, üs ya da ulaştırma merkezi— büyük bir mozaiğin parçası gibi işliyor.
Hibrit doğa ve “gizli güç” mantığı
Stratejinin asıl özelliği onun hibrit yapısında yatıyor. Kâğıt üzerinde bu yatırımlar, partner ülkelerin taşımacılık ve lojistik imkânlarını geliştirmeye dönük ticari girişimler. Ancak gerçekte, birkaç hafta içinde sivil işlevden askeri üsse dönüşebilecek “çift kullanımlı” altyapı düğümleri. Bu yaklaşım, ekonomi ile askeri güç arasındaki geleneksel çizgiyi bulanıklaştırıyor; uluslararası ilişkilerde yeni bir model ortaya koyuyor: “gizli güç” üzerinden genişleme.
Ulusal güvenlik boyutu
Çin’in dış ticaretinin %90’ından fazlası deniz yoluyla gerçekleşiyor. Enerji ithalatının %80’e yakını Malakka Boğazı gibi kırılgan rotalara bağlı. Bu tablo, “İnci gerdanlığı” Pekin için yalnızca stratejik değil, aynı zamanda varoluşsal bir güvenlik projesine dönüştürüyor. Strateji, tek noktadan doğacak felç riskini azaltırken, Çin donanmasının küresel ölçekte güç projeksiyonuna da zemin hazırlıyor.
Yeni güç dengesi
Bu stratejinin başarısı, yalnızca Çin ekonomisinin ve enerji sisteminin istikrarını değil, aynı zamanda Hint-Pasifik bölgesindeki güç dağılımını da şekillendirecek. ABD, Hindistan, Japonya, Avustralya, AB ve “Küresel Güney” ülkelerinin kesiştiği bu sahada, önümüzdeki on yıllarda yeni bir dünya dengesi oluşacak.
İşte bu nedenle “İnci gerdanlık”, ekonomik altyapı, askeri kapasite ve diplomatik baskının iç içe geçtiği, küresel liderliğin yeni formülünü temsil ediyor.
Kaynaklar:
· Çin Halk Cumhuriyeti Savunma Beyaz Kitabı 2015 — http://www.gov.cn/english/2015-05/26/content_281475122111986.htm
· Çin Halk Cumhuriyeti Savunma Beyaz Kitabı 2019 — https://www.chinadaily.com.cn/a/201907/24/WS5d375d9ea310d8305640019d.html
· “Kuşak ve Yol” girişimi (resmî site) — https://eng.yidaiyilu.gov.cn
· “21. yüzyıl Deniz İpek Yolu” konsepti — https://www.beltandroadforum.org
· Çin’in Cibuti’deki deniz üssü (SIPRI) — https://sipri.org/commentary/topical-backgrounder/2017/chinas-first-foreign-military-base
· Cibuti üssünün kapasitesi hakkında veriler (CSIS) — https://chinapower.csis.org/china-djibouti-military-base
· Hambantota’daki denizaltıların uydu görüntüleri (Jane’s Defence) — https://www.janes.com
· Uluslararası Enerji Ajansı (IEA, Çin’in petrol ithalatı verileri) — https://www.iea.org/reports/oil-2023
· “Malakka açmazı” analizi (CSIS) — https://csis.org/analysis/chinas-malacca-dilemma
· ABD Enerji Enformasyon İdaresi (EIA, Hürmüz Boğazı verileri) — https://www.eia.gov/todayinenergy/detail.php?id=41073
· Bab el-Mendeb Boğazı bilgileri (Maritime Executive) — https://www.maritime-executive.com
· Gwadar (CPEC, resmî sayfa) — http://cpec.gov.pk
· Gwadar — Dünya Bankası yatırım verileri — https://projects.worldbank.org/en/projects-operations/project-detail/P101528
· Hambantota (New York Times, “99 yıllık kira anlaşması”) — https://www.nytimes.com/2017/12/12/world/asia/sri-lanka-china-port.html
· Chittagong (Bangladeş Liman İdaresi) — http://cpa.gov.bd
· Kyaukpyu (Çin-Myanmar Ekonomik Koridoru) — https://thediplomat.com/2018/01/chinas-strategic-port-in-myanmar
· Ream Limanı (Kamboçya, Çin ile modernizasyon) — https://www.rfa.org/english/news/cambodia/ream-naval-base-09222023150059.html
· Lamu Limanı (Kenya) — https://lamuport.go.ke
· Bagamoyo Limanı (Tanzanya) — https://thediplomat.com/2019/02/tanzanias-bagamoyo-port-deal-with-china
· COSCO ve Pire Limanı (Financial Times) — https://www.ft.com/content/95a2b62c-60b5-11e9-b285-3acd5d43599e
· COSCO’nun Vado Ligure (İtalya) yatırımı — https://www.portseurope.com/vado-ligure
· COSCO Hamburg yatırımı (Deutsche Welle) — https://www.dw.com/en/china-cosco-hamburg-port-stake/a-63560654
· COSCO Rotterdam yatırımı (Rotterdam Limanı) — https://www.portofrotterdam.com
· RAND Corporation — https://rand.org
· Stratejik ve Uluslararası Çalışmalar Merkezi (CSIS) — https://csis.org
· Uluslararası Stratejik Araştırmalar Enstitüsü (IISS) — https://www.iiss.org
· IDSA (Hindistan Savunma Araştırmaları Enstitüsü) — https://idsa.in
· Chatham House (Hint-Pasifik araştırmaları) — https://chathamhouse.org
· Alfred Mahan, “The Influence of Sea Power upon History, 1660–1783” (tam metin) — https://archive.org/details/influenceofseapo00maha
· İngiliz Doğu Hindistan Şirketi (tarihsel bağlam) — https://www.britannica.com/topic/East-India-Company
· MALABAR tatbikatı (Hindistan Donanması resmî sitesi) — https://www.indiannavy.nic.in/content/exercise-malabar
· AUKUS (Avustralya Hükümeti resmî sitesi) — https://www.defence.gov.au/about/our-work/aukus
· Küresel Altyapı ve Yatırım Ortaklığı (PGII, G7) — https://www.whitehouse.gov/briefing-room/statements-releases/2022/06/26/fact-sheet-president-biden-and-g7-leaders-launch-the-partnership-for-global-infrastructure-and-investment
· IMEC (Hindistan – Orta Doğu – Avrupa Koridoru, G20 Yeni Delhi 2023) — https://www.consilium.europa.eu/en/press/press-releases/2023/09/09/partnership-for-global-infrastructure-and-investment-india-middle-east-europe-economic-corridor