Конференция портов СВМДА собралась в Баку в неделю, когда Ормуз горел, а Каспий мелел. Совпадение сказало о связанности Азии больше любой резолюции.
Утром 9 сентября председатель ЗАО «Азербайджанские железные дороги» Ровшан Рустамов выступил со вступительной речью на международной конференции «Роль портов в региональной связанности и стратегическом сотрудничестве», организованной в Баку в рамках Совещания по взаимодействию и мерам доверия в Азии. В то же утро информационные ленты разносили заявление Корпуса стражей исламской революции: минувшей ночью в Ормузском проливе обстреляны двадцать судов, среди них два американских и восемь нефтяных танкеров.
Коммерческое судоходство в проливе, через который в 2024 году, по данным американского Управления энергетической информации, шло около 20 миллионов баррелей нефти в сутки, или примерно пятая часть мирового потребления, снова почти замерло. К концу недели баррель Brent перевалил за 108 долларов, азербайджанская нефть подобралась к 120.
Два события одного утра. Короткая строка в новостной ленте и долгий доклад о терминалах. Между ними уместилась вся логика нынешней евразийской торговли, в которой порт перестал быть хозяйственным объектом и превратился в инструмент государственной безопасности.
Порт уже не порт: это элемент государственной безопасности
Совещание по взаимодействию и мерам доверия в Азии выросло из инициативы Казахстана, выдвинутой 5 октября 1992 года на 47-й сессии Генеральной Ассамблеи ООН. Долгие годы его воспринимали как клуб деклараций, где слово «доверие» звучало чаще цифр.
Решением Совета министров от 19 марта 2024 года председательство на 2024-2026 годы перешло к Азербайджану, а Баку получил право принять саммит глав государств. Мало кто за пределами профильных ведомств помнит деталь, без которой нынешнюю встречу понять трудно: внутри СВМДА Азербайджан выполняет функцию координатора меры доверия «Развитие безопасных и эффективных транспортных коридоров».
Портовая конференция родилась прямо из этой строки каталога.
300 тысяч TEU: ставка, которая еще недавно казалась слишком смелой
Главной в выступлении Рустамова была арифметика. Общая пропускная способность Бакинского международного морского торгового порта составляет 15 миллионов тонн, проект расширения добавит еще 10 миллионов.
Контейнерную мощность в проекте заложили на уровне 100 тысяч TEU, в прошлом году за счет операционной эффективности ее довели до 150 тысяч, к концу нынешнего года планка поднимется до 200 тысяч, а к концу 2027-го примерно до 300 тысяч. Фактические результаты догоняют проектные: по данным порта, в 2025 году контейнерная перевалка выросла на 39,7%, до рекордных 107 216 TEU, а общий объем грузов превысил 8 миллионов тонн.
Эти цифры полезно положить рядом. При контейнерной мощности 150 тысяч TEU фактические 107 тысяч означают загрузку примерно на 71%, а 8 миллионов тонн при пропускной способности 15 миллионов дают чуть больше половины.
Логика расширения отсюда прозрачна: по тоннажу у порта есть запас, по контейнерам он подходит к пределу, за которым начинаются очереди. Контейнер приносит транзитной стране больше денег на тонну, чем навалочный груз, потому что за ним тянутся сквозной тариф и складской сервис. Показательна и другая пропорция.
В марте 2026 года в Казахстане прозвучал ориентир, по которому контейнерные перевозки по всему ТМТМ должны вырасти с примерно 77 тысяч TEU в 2025 году до 300 тысяч к 2029-му, а Бакинский порт получит такую мощность двумя годами раньше.
Сами сроки при этом успели сдвинуться. В мае глава Бакинского порта Эльдар Салахов в интервью агентству Рейтер говорил о выходе на 260 тысяч TEU к концу года или началу следующего за счет новой техники и дноуглубительных работ, а в сентябре Рустамов назвал на конец 2026 года более скромные 200 тысяч.
Я отношусь к этой поправке спокойно: публично скорректированный график вызывает больше доверия, чем график, который никогда не пересматривают. Кто-то увидит здесь риск избыточных мощностей. Я вижу ставку на ормузский сценарий, которая в сентябре 2026 года выглядит куда разумнее, чем выглядела весной.
Главный резерв Баку оказался не в бетоне, а в управлении
Рывок глава АЖД связал с решением, которое со стороны выглядит бюрократической перестановкой. Бакинский порт и железная дорога объединены в единую модель управления, и Рустамов прямо назвал это следствием стратегического видения Президента Азербайджана Ильхама Алиева.
Преимущество страны он определил через объединение рынков и надежный выход партнеров на эти рынки. Шов между рельсом и причалом всегда был самым дорогим местом любого коридора. Пока у вагона и у крана разные хозяева, каждый простой превращается в спор о виноватых, а спор съедает сутки.
Единый оператор лишает участников возможности перекладывать ответственность друг на друга, и время перевалки сокращается само собой, без дополнительных миллиардов на бетон. Глава АЖД описал эффект через сокращение координационных процессов и более быстрое перемещение грузов, хотя за этой формулой стоит новая экономика транзита для страны, у которой нет выхода к Мировому океану.
От Красноводска до Алята: как Каспий перестал быть внутренним морем
Я застал времена, когда паромы на Красноводск уходили из старого порта в центре Баку и везли на борту железнодорожные вагоны. Переправа через Каспий оставалась тогда внутренним делом союзного Министерства морского флота, которому не нужно было ни с кем договариваться о доверии.
Красноводск давно стал Туркменбашы, порт переехал в Алят. Распоряжение о строительстве нового порта Президент Азербайджана Ильхам Алиев подписал в 2007 году, фундамент заложили 3 ноября 2010 года, паромный терминал первой очереди открыли в сентябре 2014-го, весь комплекс 14 мая 2018 года.
Сегодня в Алят приезжают учиться.
Приезжают буквально. 10 сентября, на второй день конференции, гостей провели по порту маршрутом под названием «Инновации в действии»: терминалы генеральных грузов и Ro-Ro, цифровые системы управления и безопасности, Центр управления, Единый пропускной центр.
Краны стоят в любом порту мира. Цифровые системы, связывающие причал с железной дорогой в единый контур, есть далеко не везде, и ради них руководителям портов стоило лететь в Баку.
За одним столом — вся цепочка Среднего коридора
В рамках конференции прошла встреча, которая, на мой взгляд, весила больше пленарных речей. За один стол сели руководители портов Актау, Курыка, Туркменбашы, Поти и Батуми, то есть вся морская цепочка Среднего коридора от восточного берега Каспия до черноморского выхода в Европу.
Там прозвучали предварительные цифры за восемь месяцев 2026 года: грузооборот Бакинского порта с портами Туркменистана вырос на 34,6%, с портами Казахстана на 6%. Разрыв в темпах красноречив.
По майским данным порта, Казахстан дает Баку около 81 тысячи TEU в год, из которых примерно 90% приходится на транзит китайских грузов в Европу, а линия Баку - Туркменбашы около 26 тысяч TEU. В сумме два берега и дают те самые 107 тысяч.
Туркменское направление, втрое уступающее казахстанскому по объему, разгоняется почти вшестеро быстрее, и для Баку это страховка от зависимости от одного партнера на противоположном берегу. В мае на эту линию вышел сухогруз вместимостью 240 TEU, первое такое судно, построенное на Балканском судостроительном заводе в Туркменистане, и глава порта тогда ожидал роста контейнерных перевозок на линии на 25-30%.
Совпадение, которое мало кто замечает: новый международный порт Туркменбашы открылся 2 мая 2018 года, бакинский комплекс в Алате 14 мая того же года. Два берега строили свои ворота почти синхронно, и только сейчас цифры грузооборота начинают оправдывать эту синхронность.
Китай включается: цифры, после которых разговоры о «бумажном коридоре» заканчиваются
Еще интереснее выступил представитель китайского порта Ляньюньган Цзян Вэй. Он привел данные, которые хоронят разговоры о Среднем коридоре как о маршруте для отчетов.
Контейнерная перевалка по Транскаспийскому маршруту через Актау выросла с 16,4 тысячи TEU в 2023 году до 65,3 тысячи в 2025-м, почти вчетверо за два года. За январь-июль 2026 года прибавилось еще 18%, до 41,8 тысячи TEU.
Ляньюньган предложил вместе с АЖД и Бакинским портом собрать транскаспийскую информационную цепочку «Порт - Хоргос - Актау - Баку», начав с обмена перевозочными данными при соблюдении национального законодательства и безопасности данных. Для порта на берегу Желтого моря такое предложение значит многое: китайская сторона готова делиться сведениями о грузах, которые идут в обход Малаккского пролива через Каспий.
На той же конференции генеральный секретарь Постоянного секретариата Межправительственной комиссии ТРАСЕКА Джасурбек Чориев назвал порты стратегическими мультимодальными узлами для стран без выхода к морю: они сцепляют морские пути с сухопутными дорогами и открывают доступ к внешним рынкам.
Для такой страны порт соседа фактически заменяет собственное побережье. Пространство СВМДА насыщено подобными государствами.
Казахстан остается крупнейшей в мире страной, лишенной выхода к Мировому океану, Узбекистан вместе с Лихтенштейном образует редкую пару дважды континентальных государств, окруженных исключительно сухопутными соседями, а сам Азербайджан стоит на берегу крупнейшего замкнутого водоема планеты.
Для Ташкента путь к морю лежит минимум через две границы, и одна из дорог на запад проходит через Каспий и Баку. Отсюда плотность политических шагов последних дней. Милли Меджлис готовится ратифицировать Договор о союзнических отношениях с Кыргызстаном, а Международный банк Азербайджана завершил сделку по покупке 51% акций узбекского Davr Bank.
Порты без союзников простаивают, союзы без портов остаются декларациями.
Три статистики, три темпа: где на самом деле растет Средний коридор
Дальше начинается самое любопытное для аналитика. В те же дни прозвучали две оценки динамики Среднего коридора, и они расходятся ровно вдвое.
На Грузинском международном морском форуме в Батуми 7-8 сентября вице-министр транспорта Казахстана Жанибек Тайжанов сообщил о росте перевозок по ТМТМ на 22% за восемь месяцев и о росте транзита по направлению Восток - Запад на 55%.
9 сентября в Баку главный операционный директор ADY Express Рашад Меджидов назвал свою цифру: 53 574 TEU за январь-август и прирост на 11%. Противоречия здесь нет. Казахстанская статистика охватывает весь маршрут, азербайджанская фиксирует контейнеры одного оператора.
Третью точку отсчета дал Цзян Вэй: контейнеры через Актау за семь месяцев прибавили 18%. Мое прочтение такое: маршрут в целом растет быстрее своего контейнерного сегмента, а сам контейнерный поток делится между несколькими операторами и портами восточного берега.
Для Баку вывод прагматичный: выигрывает порт, который одинаково быстро обрабатывает контейнер и паром Ro-Ro.
Неловкая арифметика: четыре контейнера туда — один обратно
У той же статистики ADY Express есть вторая грань, о которой в пресс-релизах не пишут. Из 53 574 TEU на направление Восток - Запад пришлось 42 642, на обратное всего 10 932. Соотношение почти четыре к одному.
Грубо говоря, на каждые четыре контейнера, ушедших в сторону Европы, на восток возвращается один груженый, а платформы и суда в обратный рейс идут полупустыми, и эту пустоту оплачивает грузовладелец в тарифе.
АЖД уже занимается привлечением обратной загрузки, и от успеха этой работы зависит конкурентоспособность коридора сильнее, чем от любого нового крана.
Не краны тормозят коридор: флот и бумага съедают дни
Второй слабый участок - флот, которого на Каспии хронически не хватает. В эти же дни казахстанская компания объявила о планах вложиться в контейнеровозы для перевозок по Среднему коридору, а Казахстан и Азербайджан договорились возобновить пассажирское паромное сообщение между Баку и Курыком, прерванное шесть лет назад.
Третий дефицит невидим глазу, зато съедает дни: бумага. В Азербайджане изучают возможность внедрения цифрового коносамента FIATA. Ассоциация международных автоперевозчиков ABADA обещает до конца года расширить обмен электронными разрешениями.
Президент Казахстана Касым-Жомарт Токаев продвигает идею цифровой карты транспортных маршрутов, и предложение Ляньюньгана об информационной цепочке ложится в ту же колею.
Коридор, в котором данные о грузе приходят в порт раньше самого груза, выигрывает у коридора с более глубокой гаванью.
Каспий отступает: двадцать сантиметров, за которыми начинается красная линия
Самую тревожную фразу недели произнес тот же Рустамов. «Снижение уровня воды в Каспийском море порождает серьезные вопросы для судоходства», - сказал он 9 сентября, увязав с этим и конфликты на международных торговых маршрутах, которые требуют тесной координации портов.
Накануне, на Бакинской неделе климатических действий, директор по устойчивому развитию и управлению выбросами Азербайджанского каспийского морского пароходства Алекпер Азизли перевел проблему на язык инженера. Каналы, по его словам, углубить можно, с причалами сложнее, и если падение продолжится, пирсы придется удлинять.
«Существует "красная линия", и уровень воды в порту уже снизился на двадцать сантиметров», - уточнил он 8 сентября. В тот же день заместитель министра экологии и природных ресурсов Рауф Гаджиев констатировал, что обмеление Каспия перестало быть прогнозом и превратилось в наблюдаемую реальность, затрагивающую порты и прибрежные города.
Призрак Арала: сценарий, который уже нельзя считать фантастикой
Прецедент у этой тревоги лежит в нескольких сотнях километров к востоку от каспийского берега. Муйнак был единственным портовым городом Узбекистана и центром рыбной промышленности: его консервный комбинат, строительство которого началось в 1932 году, в 1958-м выпустил 21 миллион банок.
Сегодня от города до воды, по разным оценкам, от ста до ста пятидесяти километров, а ржавые сейнеры на высохшем дне стали туристическим аттракционом. Казахстанский Аральск пережил похожую судьбу.
Каспий не Арал. Около 80% притока ему дает Волга, и катастрофы советского масштаба с разбором рек на хлопок здесь нет.
Прогнозы при этом пугают сами по себе: немецкие и нидерландские исследователи в 2020 году оценили возможное падение уровня Каспия к концу века в 9-18 метров в сценариях средних и высоких выбросов.
Море потеряло бы не меньше четверти площади, обнажив около 93 тысяч квадратных километров дна, территорию размером с Португалию. Даже если реальность окажется вдвое мягче самого осторожного сценария, порты Актау, Курыка, Туркменбашы, Баку, Махачкалы и иранского побережья окажутся перед выбором между дноуглублением и переносом причальных линий.
Кто заплатит, если море уйдет от всех пяти берегов?
Кто заплатит за удлинение причалов, если море уходит от всех пяти берегов одновременно? Ответа на этот вопрос в Баку не прозвучало, и я не уверен, что он существует в готовом виде.
Правовая рамка у Каспия есть: конвенцию о его статусе подписали в Актау 12 августа 2018 года, и четыре прикаспийских государства ее ратифицировали. Иран до сих пор этого не сделал.
22 июля 2026 года иранское правительство одобрило документ и направило его в парламент, а 8 сентября, за день до открытия портовой конференции, глава МИД Аббас Аракчи докладывал о конвенции членам парламентского комитета по национальной безопасности и внешней политике.
Вода при этом не ждет парламентских процедур.
На Бакинской неделе климатических действий UNOPS заявило о намерении создать единую систему мониторинга и общую базу данных для прикаспийских стран, а в UN-Habitat заговорили о смешанном финансировании каспийских климатических проектов.
Сумм под этими словами пока никто не назвал. Портовики почувствуют цену промедления раньше климатологов, потому что осадку судна измеряют сантиметрами, а климатические доклады оперируют десятилетиями.
СВМДА без миллиардов: зачем тогда она нужна?
Рустамов предложил свой рецепт: скоординированные инвестиции, цифровые коридоры, упрощение пересечения границ, обмен решениями по безопасности и устойчивости портов. Четыре пункта, и ни один из них не требует от государств отказа от суверенитета.
Именно в этом смысл площадки СВМДА. Генеральный секретарь Совещания Кайрат Сарыбай заявил, что Секретариат в рамках мандата и имеющихся ресурсов готов содействовать обмену информацией между заинтересованными государствами-членами и поддержать выполнение рекомендаций конференции.
Выступая в Баку 9 сентября, он выразил уверенность, что «эта конференция способна дать практические результаты». По итогам двусторонних деловых встреч портовых структур стран-участниц был принят совместный Итоговый документ.
Скептик возразит, что у СВМДА нет денег Азиатского банка развития и нет инвестиционного портфеля Азиатского банка инфраструктурных инвестиций. Возражение справедливое.
Сила Совещания в другом: в его составе за одним столом сидят Израиль и Палестина, Индия и Пакистан, Россия и Турция, Китай и Иран. Для обмена портовыми данными, где каждая сторона боится отдать конкуренту информацию о своих грузах, такая комната ценнее кредитной линии.
Деньги найдутся под понятный проект, доверие под проект не покупается.
Ормуз сделал Средний коридор опаснее — и нужнее
Ормузский кризис придал всей дискуссии жесткость. 11 сентября стали известны выводы нового отчета Moody's, согласно которым риски для судоходства в проливе повышают значение альтернативных маршрутов, а Транскаспийский маршрут по линии Китай - Казахстан - Каспий - Азербайджан - Грузия - Турция - Европа выигрывает от перенаправления потоков.
Отчет Moody's ценен трезвостью, а вовсе не комплиментами. Агентство, которое никто не заподозрит в симпатиях к бакинскому пиару, прямо назвало риски коридора: ограниченные возможности каспийских перевозок, инфраструктурные узкие места, сложности с реализацией проектов и растущую долговую нагрузку.
Эту четверку стоит повесить над столом каждого, кто планирует транзитную политику региона.
Там же агентство предупредило о косвенном ударе. Дорожающие энергоносители разгоняют инфляцию и могут отсрочить смягчение денежно-кредитной политики в Центральной Азии и на Кавказе, удерживая дорогим кредит для тех самых инфраструктурных проектов.
Для Баку риск смягчен: азербайджанские банки Moody's назвало наименее уязвимыми в регионе, поскольку манат фактически привязан к доллару. Банкам соседей с большими валютными рисками повезло меньше.
Честности ради добавлю, что энергетическую инфраструктуру и авиацию Азербайджана агентство отнесло к потенциально уязвимым из-за близости к зоне конфликта, хотя сам этот риск оценило как низкий.
Нефть тоже меняет маршрут
Нефтяная сторона каспийской связанности работает по той же схеме. За январь-август 2026 года КазТрансОйл налил в танкеры в Актау 2,384 миллиона тонн нефти, из них 1,034 миллиона тонн ушло в направлении Баку - Тбилиси - Джейхан, на 12% больше, чем годом ранее.
В дни, когда танкеры в Персидском заливе попадают под обстрел, казахстанская нефть уходит к Средиземному морю через азербайджанский берег.
Британское правительство в ту же неделю выдало генеральную лицензию, позволяющую продолжать работу на месторождении «Шах Дениз» вопреки новым санкциям против Ирана, чья компания NICO владеет в проекте долей в 10%.
Лондон подчеркнул, что действует в русле аналогичных исключений Евросоюза и США. Для инвестора сигнал читается однозначно: инфраструктуру, построенную Баку, Запад считает слишком ценной, чтобы подставлять ее под санкционный огонь.
Урок Суэца: кризис создает маршруты, но не гарантирует им жизнь
У истории есть урок на такой случай. После Шестидневной войны в июне 1967 года Суэцкий канал закрылся на восемь лет и открылся только 5 июня 1975 года.
Пятнадцать торговых судов все эти годы простояли запертыми в Большом Горьком озере, и экипажи на них годами сменяли друг друга. За восемь лет мировое судоходство перестроилось: верфи перешли на строительство супертанкеров, которым канал был уже не нужен, и маршрут вокруг мыса Доброй Надежды стал нормой.
Коридоры, рожденные кризисом, переживают кризис, если успевают стать экономически выгодными.
По казахстанским данным, объем перевозок по ТМТМ вырос с 586 тысяч тонн в 2021 году до 1,485 миллиона в 2022-м, когда санкции отрезали северный путь для европейских грузоотправителей, и до 4,484 миллиона в 2024-м, когда хуситы превратили Красное море в зону обстрела.
В 2025 году объем снизился до 4,119 миллиона тонн. Урок Суэца здесь двусторонний: коридор, живущий только чужими кризисами, теряет грузы при первом затишье.
Нынешний, ормузский, толчок третий по счету, и он застает Баку с портом, готовым к удвоению контейнерной мощности.
Доверие в логистике измеряется часами простоя.
Средний коридор против Шанхая? Это неправильный вопрос
Теперь честная оговорка, без которой любой разговор о Среднем коридоре превращается в рекламу. Шанхайский порт в 2024 году переработал 51,5 миллиона TEU.
Значит, те самые 300 тысяч TEU, к которым Бакинский порт придет к концу 2027 года, Шанхай обрабатывает примерно за два дня. Сравнивать Каспий с океанскими магистралями бессмысленно, и никто в Баку этого не делает.
Ценность Среднего коридора лежит в другом измерении: он работает как страховой полис для Китая и Европы на случай, когда горит Ормуз и простреливается Баб-эль-Мандеб.
Северный маршрут через Россию для значительной части европейских грузоотправителей закрыт санкциями, и полис превращается в единственный доступный вариант. Страховой полис не обязан быть самым дешевым товаром на рынке, он обязан срабатывать в нужный момент.
Россия и Иран не ждут: борьба за Каспий уже началась
Конкуренты это тоже понимают. По данным российского Минтранса, в первом полугодии 2026 года морские перевозки России по коридору «Север - Юг» на Каспии выросли на 44,2%, с 2,14 до 3,08 миллиона тонн, с ростом перевалки в Оле, Махачкале и Астрахани.
Железнодорожные перевозки по коридору в целом при этом снизились на 1,6%, до 3,74 миллиона тонн, хотя восточная ветка через Казахстан и Туркменистан прибавила 8,6%. Отдельной цифры по западной ветке через Азербайджан министерство не привело, и додумывать ее я не стану.
Одно ясно и без нее: часть российских грузов для Ирана уходит на воду и пересекает Каспий напрямую, минуя азербайджанскую территорию.
Баку стоит на пересечении двух коридоров, и ормузский кризис на оси Восток - Запад добавляет ему грузов, а на оси Север - Юг обостряет конкуренцию со стороны моря. Иран в те же дни продвигает логистический центр Инчебурун как собственное звено маршрутов из Китая в Европу.
Каспий становится оживленным морем, и воды в нем при этом убывает. Выигрывать в такой тесноте будет тот, чей груз стоит у причала меньше всех, а не тот, у кого длиннее причал.
Черное море напоминает: западный выход тоже под огнем
Западный конец цепочки тоже требует внимания. 9 сентября беспилотники атаковали в Черном море иностранное грузовое судно TEDY, и на следующий день МИД Азербайджана сообщил о гибели двух граждан страны, еще двое были ранены.
Министерство не назвало, чьи дроны нанесли удар. Черное море, куда выходят Поти и Батуми, остается частью пути в Европу, и координация каспийских портов без черноморских теряет смысл.
Зангезур как второй выход: Баку меняет географию транзита
Появляется у Баку и второй западный выход. 9 сентября министр иностранных дел Джейхун Байрамов заявил, что физические работы по проекту TRIPP, маршруту через Зангезур, ожидается начать в 2027 году.
На следующий день из России в Армению транзитом через Азербайджан ушли 20 вагонов ячменя и 21 вагон пшеницы, почти 2,9 тысячи тонн, а общий объем такого транзитного зерна приблизился к 60 тысячам тонн.
Азербайджан продает Армении и собственное топливо: к концу августа туда ушло около 15 тысяч тонн дизеля и около 5 тысяч тонн бензина. Для порта в Алате все это вопрос хинтерланда.
Грузу, пришедшему из Актау или Туркменбашы, понадобится выбор между Грузией и Нахчываном с выходом на Турцию, а два пути всегда дешевле одного.
Страна, которую три десятилетия пытались держать в транспортной блокаде, сегодня пропускает грузы вчерашнему противнику и строит маршрут, названный в Вашингтоне именем президента США.
Контекст подкрепляется и другими цифрами той же недели. Евразийский банк развития насчитал 402 инфраструктурных проекта в рамках Евразийского транспортного каркаса до 2035 года.
Всемирный банк объявил дату публикации второго доклада по Среднему коридору, Азиатский банк развития готовит новый отчет о портах и логистике региона ЦАРЭС, а в штаб-квартире ТРАСЕКА в Баку рассмотрели проект методологии Транскаспийского цифрового коридора, построенной на стандартах СЕФАКТ ООН.
Международные финансовые институты голосуют за маршрут деньгами и аналитикой, а деньги в логистике всегда идут вслед за доверием.
Два прогноза, которые можно будет проверить
Я позволю себе два прогноза, которые легко проверить.
Первый: по итогам 2026 года Бакинский порт отчитается о контейнерной перевалке не менее чем в 120 тысяч TEU, то есть выполнит собственный майский прогноз, несмотря на сдвиг графика по мощностям, и эта цифра будет опубликована не позднее конца января 2027 года.
Даже при росте на 11%, который показывает ADY Express, от прошлогодних 107 тысяч получается около 119 тысяч, а туркменская линия, прибавляющая быстрее всех, закроет недостающее.
Второй: к концу 2027 года соотношение потоков Восток - Запад и Запад - Восток в статистике ADY Express опустится ниже трех к одному, потому что без обратной загрузки коридор не выдержит тарифной конкуренции с северным и южным маршрутами.
Если я ошибусь во втором прогнозе, значит, коридор так и остался улицей с односторонним движением, и это будет плохой новостью для всех участников бакинской встречи.
300 тысяч TEU против двадцати сантиметров воды
Итоговый документ конференции принят 9 сентября. В докладе Рустамова осталась цифра в 300 тысяч TEU к концу 2027 года, в выступлении Азизли остались двадцать сантиметров, на которые вода в порту уже опустилась.
Первая цифра растет. Вторая тоже.