В Евразии снова наступает эпоха, когда судьбу регионов определяют не только армии, дипломатические ноты и саммиты, но и железнодорожные линии, пограничные терминалы, сухие порты, тарифные соглашения и транспортные узлы. Там, где раньше империи чертили границы штыком, сегодня государства прокладывают рельсы, строят логистические хабы и борются за право стать незаменимым звеном в цепочке между Севером и Югом, Востоком и Западом.
Транс-Афганская железная дорога - один из тех проектов, которые на первый взгляд выглядят как обычная инфраструктурная инициатива. Но за сухими формулами о километрах, ТЭО, терминалах и маршрутах скрывается куда более крупная геополитическая картина. Речь идет о попытке заново связать Центральную Азию с Южной Азией, вывести Узбекистан к портам Индийского океана, дать Афганистану роль транзитной территории, усилить значение Пакистана, Ирана и Туркменистана, а также встроить Россию и страны Каспийского региона в новую сухопутную архитектуру Евразии.
Сегодня Афганистан перестает быть только символом нестабильности. Он снова превращается в пространство, через которое проходят конкурирующие интересы региональных и глобальных игроков. Но теперь речь идет не о военном контроле, а о контроле над путями, грузопотоками и будущей экономической географией континента.
Узбекистан: южный выход как стратегическая необходимость
Для Узбекистана Транс-Афганская железная дорога - не проект политической романтики, а вопрос национальной экономической логики. Страна не имеет выхода к морю, и именно поэтому доступ к южным портам остается для Ташкента одной из ключевых стратегических задач.
С 2018 года Узбекистан последовательно продвигает идею железнодорожного выхода через Афганистан к Пакистану. Первоначально проект чаще всего описывался как маршрут Термез - Мазари-Шариф - Кабул - Пешавар. Эта формула стала привычной для экспертной среды и политических комментариев. Однако в более поздней и технически уточненной конфигурации речь идет о линии Термез - Наибабад - Майданшахр - Логар - Харлачи, с дальнейшей привязкой к пакистанской транспортной системе.
Это важное уточнение, потому что именно детали маршрута показывают, что проект давно перешел из сферы общих деклараций в плоскость конкретной инженерной и дипломатической работы. Узбекистан не просто говорит о необходимости выхода к морю. Он выстраивает маршрут, который должен сократить расстояние до портов Пакистана, расширить экспортные возможности страны и укрепить ее роль как центрального транспортного узла в регионе.
При этом необходимо отделять реальные факты от ошибочных или преждевременных утверждений. В публичном обороте встречается формулировка, будто уже к 2020 году проект получил поддержку Катара и ОАЭ, а также было создано совместное предприятие ADL-Ulanish. Эта датировка неверна. ADL-Ulanish было создано позднее - в 2023 году, как совместная структура AD Ports Group и SEG ENERA Group. Поэтому привязка этого предприятия к 2020 году некорректна.
Роль Катара также требует точной формулировки. Катар активно проявился в обсуждении Транс-Афганской железной дороги в 2024 году, когда в Ташкенте прошла встреча с участием Узбекистана, Афганистана, Пакистана и Катара. Там обсуждались финансовые, технические и организационные аспекты будущей магистрали. ОАЭ, в свою очередь, присутствуют в этой теме через логистическое и инвестиционное измерение, включая AD Ports Group. Но утверждать, что еще в 2020 году Катар и ОАЭ оформили поддержку проекта в нынешнем виде, неправильно.
После прихода "Талибана"* к власти в Афганистане в августе 2021 года проект был заторможен. Это было неизбежно: смена власти, отсутствие международного признания новых властей Кабула, вопросы безопасности и финансовые риски не могли не повлиять на темпы реализации. Но Узбекистан не закрыл афганское направление. Напротив, Ташкент продолжил работать с фактическими властями Афганистана, понимая, что без Кабула невозможно построить ни один километр трансафганской магистрали.
В феврале 2025 года заместитель премьер-министра Афганистана Абдул Гани Барадар посетил Ташкент. По итогам визита афганская сторона заявила о договоренности провести предварительные исследования по продлению железнодорожной линии от Хайратона в сторону Герата, причем начальные расходы должна была покрыть узбекская сторона. Но и здесь нужна осторожность. Это не означает, что Узбекистан отказался от Кабульского коридора или полностью переориентировался на Кандагарский маршрут. Гораздо точнее говорить о том, что Ташкент стремится держать открытыми несколько южных направлений одновременно.
Один маршрут через Кабул и Харлачи открывает перспективу выхода к пакистанской транспортной системе. Другой, через Герат, Диларам, Кандагар и Чаман, может дать Узбекистану дополнительную западно-южную связку с Пакистаном и Ираном. Для страны, не имеющей выхода к морю, такая многовариантность является не роскошью, а стратегической страховкой.
Именно здесь проявляется зрелость узбекского подхода. Ташкент не ставит все на одну карту. Он пытается создать систему маршрутов, в которой каждый коридор усиливает другой. Кабульское направление дает кратчайшую логику выхода к Пакистану. Гератско-Кандагарское направление расширяет маневр, связывая Узбекистан с западным Афганистаном, иранским направлением и южными портами.
При этом из серьезного анализа следует исключить неподтвержденную цифру о том, что Узбекистан выделил 115 млн долларов на разработку ТЭО Кабульского и Кандагарского маршрутов, в том числе 35 млн долларов совместно с ОАЭ. В открытых официальных данных такая сумма не подтверждается. Корректнее говорить о подготовке технико-экономических обоснований, межправительственных консультациях, участии ADL-Ulanish и готовности Узбекистана финансировать предварительные исследования отдельных участков. Но превращать неподтвержденные 115 млн долларов в установленный факт нельзя.
Туркменистан: западная ветка и политика осторожной активности
Параллельно с Узбекистаном свою игру ведет Туркменистан. Ашхабад делает ставку на западное направление - Торгунди - Герат, которое в перспективе может стать частью более широкой линии Герат - Кандагар - Спин-Болдак. Эта ветка важна не только для Туркменистана, но и для всей транспортной конфигурации Центральной Азии.
Туркменистан традиционно действует осторожно, избегая резких политических альянсов и сохраняя нейтралитет как основу внешней политики. Но нейтралитет Ашхабада вовсе не означает пассивность. Напротив, Туркменистан последовательно развивает транспортные, энергетические и торговые связи, стараясь превратить свое географическое положение в экономический ресурс.
Западный маршрут через Торгунди и Герат открывает возможность связать Туркменистан с Афганистаном, Ираном и Пакистаном. В сентябре 2024 года начались работы на участке Торгунди - Герат. Этот шаг показал, что Ашхабад не собирается оставаться наблюдателем в новой транспортной игре. Туркменистан хочет быть не периферией трансафганских проектов, а самостоятельным участником южной логистической дуги.
На первый взгляд узбекская и туркменская инициативы могут выглядеть как конкурирующие. Узбекистан смотрит на Афганистан через Термез, Кабул и Пакистан. Туркменистан - через Торгунди, Герат и западно-южную афганскую ось. Но в стратегической перспективе эти маршруты могут не противоречить, а дополнять друг друга. Если Ташкент и Ашхабад смогут синхронизировать подходы, Центральная Азия получит не один уязвимый коридор, а целую сеть взаимосвязанных направлений.
Россия: южный маршрут как ответ на санкционную географию
Россия долгое время относилась к афганскому направлению прежде всего как к зоне риска. Но после 2022 года транспортная логика Москвы изменилась. Санкционное давление, ограничение западных рынков, рост значения Ирана, Индии и стран Центральной Азии заставили Россию активнее искать южные маршруты.
Для Москвы Транс-Афганская железная дорога интересна не сама по себе, а как часть более широкой системы. Она может стать дополнительным плечом к Международному транспортному коридору "Север - Юг", который связывает Россию с Ираном, Каспийским регионом и Индией. Если иранское направление дает России выход к Персидскому заливу и Индийскому океану через Каспий и Иран, то афганское направление открывает возможность более гибкой сухопутной связки через Центральную Азию.
Москва действует прагматично. Она понимает, что один маршрут не может решить все задачи. В условиях санкций, военной турбулентности и нестабильности глобальных морских перевозок России нужны альтернативы. Поэтому интерес к Афганистану не отменяет значения Ирана, а дополняет его. Чем больше маршрутов, тем меньше зависимость от одного узкого горлышка.
Особое значение здесь имеет связка с Узбекистаном и Туркменистаном. Через Узбекистан Россия может подключаться к восточному трансафганскому направлению. Через Туркменистан - к западной афганской оси и далее к Ирану и Пакистану. В обоих случаях речь идет о попытке расширить пространство маневра.
Афганистан: риск, транзит и новая роль Кабула
Афганистан остается главным вопросом всей конструкции. Без него проект невозможен. Но именно он несет в себе главные риски: безопасность, признание властей, финансирование, страхование грузов, правовой режим, защита инфраструктуры и способность центральной власти контролировать маршруты.
После 2021 года "Талибан"* стал фактическим переговорщиком по всем крупным транспортным инициативам на территории Афганистана. Кабул понимает, что транзит может стать одним из немногих источников внешнеэкономической легитимности и доходов. Поэтому афганские власти активно предлагают соседям участие в проектах, демонстрируя готовность обеспечивать безопасность и упрощать процедуры.
Но политическая воля не отменяет реальности. Белуджистан, юг Афганистана, приграничные районы Пакистана, отдельные участки в Гильменде и Кандагаре остаются зонами повышенного риска. Нападения на инфраструктуру, угрозы подрядчикам, деятельность радикальных и сепаратистских группировок - все это способно замедлить или сорвать отдельные этапы строительства.
И все же у Афганистана появился редкий шанс. Если страна сможет стать транзитным мостом между Центральной и Южной Азией, она получит не только экономические доходы, но и новую политическую функцию. Транзит не решит всех внутренних проблем Афганистана, но может создать вокруг него сеть прагматических интересов, которая будет удерживать регион от полного разрыва.
Пакистан, Иран и Индия: южный треугольник интересов
Пакистан заинтересован в том, чтобы стать главным выходом Центральной Азии к морю. Для Исламабада маршрут через Афганистан - это возможность укрепить собственное значение, привлечь транзитные грузы, оживить порты Карачи и Гвадар, а также усилить позиции в конкуренции с Индией и Ираном.
Но у Пакистана есть серьезные ограничения. Отношения с Афганистаном остаются напряженными. Приграничные инциденты, взаимные обвинения, проблема пакистанских талибов и нестабильность в Белуджистане делают пакистанское направление привлекательным экономически, но уязвимым политически.
Иран, в свою очередь, продвигает собственную логику. Для Тегерана важны Чабахар, Захедан, Диларам, Герат и связка с Центральной Азией. Иран стремится доказать, что именно его территория может стать надежным выходом для грузов из Центральной Азии к Индийскому океану. При этом Чабахар имеет особое значение для Индии, поскольку позволяет Нью-Дели выходить к Афганистану и Центральной Азии в обход Пакистана.
Индия смотрит на трансафганские маршруты через призму стратегического обхода. Для Нью-Дели доступ к Центральной Азии через Пакистан остается политически заблокированным. Поэтому Индия заинтересована в развитии Чабахара, иранской инфраструктуры и маршрутов, которые могут соединить ее с Афганистаном, Узбекистаном и другими странами региона.
Таким образом, вокруг Транс-Афганского коридора формируется не одна линия, а несколько пересекающихся геоэкономических проектов. Пакистан хочет стать воротами Центральной Азии к Аравийскому морю. Иран стремится предложить альтернативу через Чабахар. Индия ищет путь в Центральную Азию в обход Пакистана. Афганистан пытается превратить свою географию из проклятия в ресурс.
Связь с коридором "Север - Юг"
Транс-Афганская железная дорога не существует в вакууме. Ее значение растет именно потому, что она может быть связана с более широкой евразийской системой, включая Международный транспортный коридор "Север - Юг".
Этот коридор соединяет Россию, Каспийский регион, Иран и Индию. В его логике важны порты Каспия, железнодорожные линии через Иран, маршрут Астара - Решт, выходы к Бендер-Аббасу и Чабахару, а также способность стран региона согласовать тарифы, таможенные процедуры и инфраструктурные стандарты.
Если Транс-Афганский коридор будет сопряжен с "Севером - Югом", то Афганистан может стать не просто южным продолжением центральноазиатской логистики, а частью большой евразийской дуги. Тогда грузы из России, Казахстана, Узбекистана, Туркменистана и Азербайджана смогут двигаться по нескольким направлениям - через Иран, через Афганистан, через Пакистан, через каспийские и южные порты.
В этой конфигурации резко возрастает значение Азербайджана.
Азербайджан: каспийский узел новой евразийской логистики
Для Азербайджана развитие Транс-Афганской железной дороги не является отдаленной темой. Наоборот, этот проект напрямую связан с будущей ролью Баку в евразийской логистике. Азербайджан уже занимает ключевое положение между Каспием, Кавказом, Турцией, Россией, Ираном и Центральной Азией. Если южные маршруты через Афганистан получат развитие, значение этой позиции только усилится.
Баку может стать одним из важных узлов сопряжения между Центральной Азией, Южным Кавказом, Ираном и Южной Азией. Через Каспий Азербайджан связан с Казахстаном и Туркменистаном. Через Астару и Решт - с иранским направлением. Через Баку - Тбилиси - Карс - с Турцией и европейскими рынками. Такая география позволяет Азербайджану не просто наблюдать за развитием Транс-Афганского коридора, а встроиться в него как логистический, энергетический и транзитный партнер.
Особое значение имеет взаимодействие с Узбекистаном и Туркменистаном. Узбекистан ищет надежные выходы к внешним рынкам. Туркменистан развивает западно-южную транспортную ось и имеет прямую каспийскую связку с Азербайджаном. Если Баку, Ташкент и Ашхабад смогут синхронизировать транспортную политику, возникнет новый евразийский каркас: Центральная Азия - Каспий - Южный Кавказ - Иран - Южная Азия.
Для Азербайджана это не только экономическая возможность, но и политический ресурс. Чем больше маршрутов проходит через азербайджанскую инфраструктуру, тем выше стратегическая значимость страны. В мире, где логистика становится частью геополитики, транзитный узел превращается в фактор влияния.
Сценарии развития
Наиболее благоприятный сценарий - консолидация маршрутов. В этом случае Узбекистан и Туркменистан не превращают свои инициативы в жесткую конкуренцию, а координируют их. Афганистан получает несколько взаимосвязанных направлений. Пакистан и Иран становятся не только соперниками, но и альтернативными выходами к южным морям. Россия и страны Каспийского региона подключаются к этой системе через "Север - Юг". Азербайджан усиливает свою роль как каспийский и южнокавказский узел.
Второй сценарий - фрагментация. Каждая страна развивает свой маршрут отдельно. Узбекистан делает ставку на Кабульский коридор. Туркменистан - на Герат и Кандагар. Иран продвигает Чабахар. Пакистан пытается удержать центральноазиатский транзит через свои порты. В результате возникает несколько конкурирующих проектов, но без единого координационного механизма. Это снижает эффективность всей системы и увеличивает зависимость от политических кризисов.
Третий сценарий - усиление иранской оси. Он возможен в случае дальнейшей нестабильности в Пакистане или ухудшения афгано-пакистанских отношений. Тогда грузы из Центральной Азии могут активнее переориентироваться на Иран, Чабахар и связку через Герат, Нимроз и Диларам. Для Азербайджана такой сценарий также открывает возможности, особенно через направление Астара - Решт и более глубокую интеграцию с коридором "Север - Юг".
Но ни один из этих сценариев не является автоматическим. Все будет зависеть от безопасности в Афганистане, готовности инвесторов, позиции региональных игроков, тарифной политики, способности стран договариваться и качества самой инфраструктуры.
Рельсы как политика будущего
Транс-Афганская железная дорога - это не просто линия на карте. Это вопрос о том, какой будет Евразия в ближайшие десятилетия. Будет ли Центральная Азия оставаться внутренним континентальным пространством, зависящим от ограниченного числа маршрутов, или получит полноценный выход к южным морям? Станет ли Афганистан вечной зоной нестабильности или хотя бы частично превратится в транзитный мост? Смогут ли Узбекистан и Туркменистан превратить конкуренцию в координацию? Сумеет ли Азербайджан использовать свое положение на Каспии для усиления роли в новой транспортной архитектуре?
Ответы на эти вопросы будут определяться не громкими заявлениями, а рельсами, терминалами, пограничными переходами, финансовыми гарантиями и политической волей.
Узбекистан в этой игре выступает одним из главных инициаторов. Его задача - прорваться из географической замкнутости к океанским маршрутам. Туркменистан пытается создать собственную западно-южную ветку. Россия ищет дополнительные южные выходы. Иран укрепляет значение Чабахара и своих железнодорожных связок. Пакистан хочет стать воротами Центральной Азии. Индия ищет обходные пути к региону. Афганистан пытается превратить свою сложную географию в источник транзитной силы.
А Азербайджан, находящийся на стыке Каспия, Кавказа, Ирана, России, Турции и Центральной Азии, получает шанс стать одним из ключевых соединительных звеньев новой евразийской логистики.
Великая игра больше не выглядит так, как в XIX веке. Сегодня она идет не только за крепости, столицы и сферы влияния. Она идет за маршруты, которые будут определять цену времени, стоимость доставки, устойчивость торговли и политический вес государств. И в этой игре выигрывает не тот, кто громче всех заявляет о своих амбициях, а тот, кто умеет превращать географию в инфраструктуру, инфраструктуру - в экономику, а экономику - в стратегическое влияние.
Транс-Афганский коридор еще не стал реальностью в полном смысле слова. Но борьба за него уже началась. И эта борьба показывает: будущее Евразии будет писаться не только на дипломатических бумагах, но и на шпалах, проложенных через горы, пустыни и старые имперские тени.