La conférence portuaire de la Conférence pour l’interaction et les mesures de confiance en Asie s’est tenue à Bakou au cours d’une semaine où Ormuz brûlait tandis que la Caspienne s’abaissait. Cette coïncidence en disait davantage sur l’interconnexion de l’Asie que n’importe quelle résolution.
Le matin du 9 septembre, Rovchan Roustamov, président de la Société par actions fermée des Chemins de fer azerbaïdjanais, a prononcé le discours d’ouverture de la conférence internationale intitulée « Le rôle des ports dans la connectivité régionale et la coopération stratégique », organisée à Bakou dans le cadre de la Conférence pour l’interaction et les mesures de confiance en Asie. Le même matin, les fils d’information relayaient une déclaration du Corps des gardiens de la révolution islamique : au cours de la nuit précédente, vingt navires avaient essuyé des tirs dans le détroit d’Ormuz, parmi lesquels deux bâtiments américains et huit pétroliers.
La navigation commerciale dans ce détroit, par lequel transitaient en 2024, selon l’Administration américaine de l’information sur l’énergie, environ 20 millions de barils de pétrole par jour, soit près d’un cinquième de la consommation mondiale, s’est de nouveau presque immobilisée. À la fin de la semaine, le baril de Brent avait dépassé 108 dollars et le pétrole azerbaïdjanais approchait les 120 dollars.
Deux événements survenus le même matin. Une brève ligne dans un fil d’actualité et un long exposé consacré aux terminaux. Entre les deux tient toute la logique du commerce eurasiatique contemporain, dans lequel le port a cessé d’être une simple infrastructure économique pour devenir un instrument de sécurité nationale.
Un port n’est plus seulement un port : c’est un élément de sécurité nationale
La Conférence pour l’interaction et les mesures de confiance en Asie est née d’une initiative du Kazakhstan présentée le 5 octobre 1992 lors de la quarante-septième session de l’Assemblée générale des Nations unies. Pendant de longues années, elle a été perçue comme un club de déclarations où le mot « confiance » était prononcé plus souvent que les chiffres.
Par décision du Conseil des ministres du 19 mars 2024, la présidence pour la période 2024-2026 a été confiée à l’Azerbaïdjan, tandis que Bakou obtenait le droit d’accueillir le sommet des chefs d’État. Peu de gens, en dehors des administrations spécialisées, se souviennent d’un détail sans lequel il est difficile de comprendre la réunion actuelle : au sein de la Conférence, l’Azerbaïdjan assure la coordination de la mesure de confiance intitulée « Développement de corridors de transport sûrs et efficaces ».
La conférence portuaire est née directement de cette ligne inscrite au catalogue.
300 000 EVP : un pari qui paraissait encore trop audacieux récemment
L’essentiel du discours de Roustamov résidait dans les chiffres. La capacité totale du Port maritime international de commerce de Bakou atteint 15 millions de tonnes et le projet d’extension doit y ajouter 10 millions supplémentaires.
La capacité conteneurisée prévue initialement était de 100 000 équivalents vingt pieds. L’an dernier, grâce à une meilleure efficacité opérationnelle, elle a été portée à 150 000. D’ici la fin de cette année, elle doit atteindre 200 000, puis environ 300 000 à la fin de 2027. Les résultats effectifs rattrapent les capacités prévues : selon les données du port, le trafic conteneurisé a progressé de 39,7 % en 2025, atteignant un record de 107 216 équivalents vingt pieds, tandis que le volume total de fret dépassait 8 millions de tonnes.
Il est utile de rapprocher ces chiffres. Avec une capacité de 150 000 équivalents vingt pieds, un trafic effectif de 107 000 correspond à un taux d’utilisation d’environ 71 %. Quant aux 8 millions de tonnes traitées sur une capacité totale de 15 millions, ils représentent un peu plus de la moitié du potentiel disponible.
La logique de l’extension devient dès lors évidente : en tonnage, le port dispose encore d’une marge ; pour les conteneurs, il approche du seuil à partir duquel commencent les files d’attente. Un conteneur rapporte davantage à un pays de transit par tonne qu’un vrac, car il génère également des recettes provenant des tarifs de bout en bout et des services d’entreposage. Une autre proportion est également révélatrice.
En mars 2026, au Kazakhstan, un objectif a été annoncé selon lequel le transport conteneurisé sur l’ensemble du corridor transcaspien devrait passer d’environ 77 000 équivalents vingt pieds en 2025 à 300 000 en 2029. Le port de Bakou, lui, disposera de cette capacité deux ans plus tôt.
Les échéances ont toutefois déjà été révisées. En mai, Eldar Salahov, directeur du port de Bakou, avait indiqué dans un entretien à l’agence Reuters qu’une capacité de 260 000 équivalents vingt pieds serait atteinte à la fin de l’année ou au début de l’année suivante grâce à de nouveaux équipements et aux travaux de dragage. En septembre, Roustamov a avancé pour la fin de 2026 un objectif plus modeste de 200 000.
Je considère cette correction avec sérénité : un calendrier publiquement révisé inspire davantage confiance qu’un calendrier qui ne change jamais. Certains y verront un risque de surcapacité. J’y vois un pari sur un scénario de crise à Ormuz qui, en septembre 2026, paraît beaucoup plus rationnel qu’il ne l’était au printemps.
La principale réserve de Bakou ne réside pas dans le béton, mais dans la gestion
Le président des Chemins de fer azerbaïdjanais a relié cette accélération à une décision qui, vue de l’extérieur, pourrait sembler n’être qu’une réorganisation bureaucratique. Le port de Bakou et le réseau ferroviaire ont été intégrés dans un modèle de gestion unique, et Roustamov a explicitement présenté cette évolution comme le résultat de la vision stratégique du président de l’Azerbaïdjan, Ilham Aliyev.
Il a défini l’avantage du pays par sa capacité à relier les marchés et à garantir à ses partenaires un accès fiable à ceux-ci. La jonction entre le rail et le quai a toujours constitué le point le plus coûteux de tout corridor. Tant que le wagon et la grue obéissent à des gestionnaires différents, chaque immobilisation se transforme en dispute sur les responsabilités, et chaque dispute fait perdre une journée.
Un opérateur unique prive les participants de la possibilité de se renvoyer la responsabilité, tandis que la durée du transbordement diminue naturellement, sans qu’il soit nécessaire d’investir des milliards supplémentaires dans le béton. Le président des Chemins de fer azerbaïdjanais a décrit cet effet comme une réduction des processus de coordination et une accélération du mouvement des marchandises. Mais derrière cette formule se dessine une nouvelle économie du transit pour un pays qui n’a pas d’accès direct à l’océan mondial.
De Krasnovodsk à Alat : comment la Caspienne a cessé d’être une mer intérieure
J’ai connu l’époque où les traversiers à destination de Krasnovodsk quittaient l’ancien port du centre de Bakou en transportant des wagons ferroviaires. À cette époque, la traversée de la Caspienne relevait des affaires internes du ministère soviétique de la Marine marchande, qui n’avait besoin de négocier avec personne au sujet de la confiance.
Krasnovodsk est depuis longtemps devenu Turkmenbachi et le port de Bakou a été transféré à Alat. Le président de l’Azerbaïdjan, Ilham Aliyev, a signé en 2007 l’ordonnance relative à la construction du nouveau port. La première pierre a été posée le 3 novembre 2010, le terminal pour traversiers de la première tranche a été inauguré en septembre 2014 et l’ensemble du complexe le 14 mai 2018.
Aujourd’hui, on vient à Alat pour apprendre.
Littéralement. Le 10 septembre, lors de la deuxième journée de la conférence, les invités ont visité le port dans le cadre d’un parcours intitulé « L’innovation en action » : terminaux de marchandises diverses et rouliers, systèmes numériques de gestion et de sécurité, Centre de gestion et Centre unique de contrôle des accès.
On trouve des grues dans tous les ports du monde. En revanche, les systèmes numériques qui réunissent le quai et le chemin de fer dans une même architecture opérationnelle sont loin d’être universels, et ils justifiaient à eux seuls le déplacement à Bakou des dirigeants portuaires.
Autour d’une même table, toute la chaîne du corridor médian
Une réunion s’est tenue dans le cadre de la conférence qui, à mes yeux, pesait davantage que les discours en séance plénière. Autour d’une même table se sont retrouvés les dirigeants des ports d’Aktaou, Kouryk, Turkmenbachi, Poti et Batoumi, autrement dit l’ensemble de la chaîne maritime du corridor médian, depuis la rive orientale de la Caspienne jusqu’à l’accès européen par la mer Noire.
Les premières données concernant les huit premiers mois de 2026 y ont été présentées : le trafic de marchandises du port de Bakou avec les ports du Turkménistan a progressé de 34,6 %, tandis que celui avec les ports du Kazakhstan augmentait de 6 %. L’écart de rythme est éloquent.
Selon les données publiées par le port en mai, le Kazakhstan représente pour Bakou environ 81 000 équivalents vingt pieds par an, dont près de 90 % correspondent au transit de marchandises chinoises vers l’Europe. La ligne Bakou-Turkmenbachi représente environ 26 000 équivalents vingt pieds. Les deux rives réunies produisent ainsi les quelque 107 000 unités évoquées plus haut.
Le trafic turkmène, trois fois inférieur au trafic kazakh en volume, progresse presque six fois plus vite. Pour Bakou, il constitue une assurance contre une dépendance excessive envers un seul partenaire sur la rive opposée. En mai, un cargo sec d’une capacité de 240 équivalents vingt pieds, premier bâtiment de ce type construit au chantier naval de Balkan au Turkménistan, a été mis en service sur cette ligne. Le directeur du port prévoyait alors une hausse de 25 à 30 % du transport conteneurisé sur cet axe.
Une coïncidence rarement remarquée mérite d’être signalée : le nouveau port international de Turkmenbachi a été inauguré le 2 mai 2018 et le complexe portuaire de Bakou à Alat le 14 mai de la même année. Les deux rives ont construit leurs portes d’entrée presque simultanément, et ce n’est qu’aujourd’hui que les chiffres du trafic commencent à justifier cette synchronisation.
La Chine entre en jeu : des chiffres qui mettent fin aux discours sur un « corridor de papier »
L’intervention de Jiang Wei, représentant du port chinois de Lianyungang, fut encore plus intéressante. Il a présenté des données qui enterrent l’idée selon laquelle le corridor médian ne serait qu’un itinéraire destiné aux rapports administratifs.
Le trafic conteneurisé sur l’itinéraire transcaspien via Aktaou est passé de 16 400 équivalents vingt pieds en 2023 à 65 300 en 2025, soit presque un quadruplement en deux ans. De janvier à juillet 2026, il a encore progressé de 18 %, atteignant 41 800 équivalents vingt pieds.
Lianyungang a proposé de créer, avec les Chemins de fer azerbaïdjanais et le port de Bakou, une chaîne informationnelle transcaspienne reliant les ports, Khorgos, Aktaou et Bakou, en commençant par l’échange de données relatives aux transports dans le respect des législations nationales et de la sécurité des informations. Pour un port situé sur la mer Jaune, cette proposition est lourde de sens : la partie chinoise se déclare prête à partager des données sur les marchandises qui contournent le détroit de Malacca en passant par la Caspienne.
Lors de la même conférence, Jasurbek Tchoriev, secrétaire général du Secrétariat permanent de la Commission intergouvernementale du programme Europe-Caucase-Asie, a qualifié les ports de pôles multimodaux stratégiques pour les pays sans accès à la mer : ils relient les voies maritimes aux routes terrestres et ouvrent l’accès aux marchés extérieurs.
Pour un pays de ce type, le port d’un voisin remplace de fait son propre littoral. L’espace de la Conférence pour l’interaction et les mesures de confiance en Asie compte de nombreux États de cette catégorie.
Le Kazakhstan reste le plus grand pays du monde privé d’accès à l’océan mondial. L’Ouzbékistan et le Liechtenstein forment la rare paire des États doublement enclavés, entièrement entourés de voisins eux-mêmes terrestres, tandis que l’Azerbaïdjan se trouve sur les rives de la plus grande étendue d’eau fermée de la planète.
Pour Tachkent, l’accès à la mer suppose de franchir au moins deux frontières, et l’une des routes vers l’ouest passe par la Caspienne et Bakou. Cela explique l’intensité des initiatives politiques de ces derniers jours. L’Assemblée nationale d’Azerbaïdjan se prépare à ratifier le Traité sur les relations d’alliance avec le Kirghizstan, tandis que la Banque internationale d’Azerbaïdjan a finalisé l’acquisition de 51 % du capital de la banque ouzbèke Davr Bank.
Les ports sans alliés restent inactifs, les alliances sans ports demeurent des déclarations.
Trois statistiques, trois rythmes : où le corridor médian se développe-t-il réellement ?
C’est ici que commence la partie la plus intéressante pour l’analyste. Au cours des mêmes journées, deux estimations de la dynamique du corridor médian ont été avancées, avec un écart exactement du simple au double.
Lors du Forum maritime international de Géorgie, organisé à Batoumi les 7 et 8 septembre, le vice-ministre kazakh des Transports, Janibek Taïjanov, a annoncé une augmentation de 22 % du trafic sur l’itinéraire transcaspien au cours des huit premiers mois de l’année et une croissance de 55 % du transit dans le sens Est-Ouest.
Le 9 septembre à Bakou, Rachad Medjidov, directeur des opérations d’ADY Express, a donné un autre chiffre : 53 574 équivalents vingt pieds entre janvier et août, soit une hausse de 11 %. Il n’y a aucune contradiction. Les statistiques kazakhes couvrent l’ensemble de l’itinéraire, tandis que les données azerbaïdjanaises ne comptabilisent que les conteneurs d’un seul opérateur.
Jiang Wei a fourni un troisième point de référence : le trafic de conteneurs via Aktaou a progressé de 18 % sur sept mois. Ma lecture est la suivante : l’itinéraire dans son ensemble croît plus rapidement que son segment conteneurisé, tandis que le trafic de conteneurs se répartit entre plusieurs opérateurs et plusieurs ports de la rive orientale.
Pour Bakou, la conclusion est pragmatique : l’avantage revient au port capable de traiter avec la même rapidité les conteneurs et les navires rouliers.
Une arithmétique embarrassante : quatre conteneurs à l’aller, un seul au retour
Les mêmes statistiques d’ADY Express présentent un autre aspect dont les communiqués officiels parlent rarement. Sur les 53 574 équivalents vingt pieds transportés, 42 642 l’ont été dans le sens Est-Ouest, contre seulement 10 932 dans le sens inverse. Le rapport est presque de quatre contre un.
Autrement dit, pour quatre conteneurs chargés partis vers l’Europe, un seul revient chargé vers l’est. Les plates-formes et les navires repartent donc partiellement vides, et ce vide est finalement payé par le propriétaire de la marchandise à travers le tarif.
Les Chemins de fer azerbaïdjanais travaillent déjà à attirer davantage de fret de retour, et la réussite de cette politique déterminera la compétitivité du corridor bien davantage que l’installation de n’importe quelle nouvelle grue.
Ce ne sont pas les grues qui ralentissent le corridor : la flotte et la paperasse font perdre des jours
Le deuxième point faible est la flotte, chroniquement insuffisante sur la Caspienne. Au cours des mêmes journées, une entreprise kazakhe a annoncé son intention d’investir dans des porte-conteneurs destinés au corridor médian, tandis que le Kazakhstan et l’Azerbaïdjan ont convenu de rétablir le service de traversiers pour passagers entre Bakou et Kouryk, interrompu depuis six ans.
Le troisième déficit est invisible, mais il fait perdre des journées entières : la paperasse. L’Azerbaïdjan étudie la possibilité d’introduire le connaissement numérique de la Fédération internationale des associations de transitaires et assimilés. L’Association des transporteurs routiers internationaux d’Azerbaïdjan promet d’élargir d’ici la fin de l’année l’échange de permis électroniques.
Le président du Kazakhstan, Kassym-Jomart Tokaïev, promeut l’idée d’une carte numérique des itinéraires de transport, et la proposition de Lianyungang concernant une chaîne informationnelle s’inscrit dans la même logique.
Un corridor dans lequel les données relatives à la marchandise arrivent au port avant la marchandise elle-même l’emporte sur un corridor disposant d’un bassin portuaire plus profond.
La Caspienne recule : vingt centimètres avant la ligne rouge
La phrase la plus inquiétante de la semaine a été prononcée par Roustamov lui-même. « La baisse du niveau de l’eau dans la mer Caspienne soulève de graves questions pour la navigation », a-t-il déclaré le 9 septembre, en reliant ce problème aux conflits affectant les routes commerciales internationales et à la nécessité d’une coordination étroite entre les ports.
La veille, pendant la Semaine de Bakou pour l’action climatique, Alekper Azizli, directeur chargé du développement durable et de la gestion des émissions au sein de la Compagnie maritime de la Caspienne d’Azerbaïdjan, avait traduit le problème en langage d’ingénieur. Les chenaux peuvent être approfondis, a-t-il expliqué, mais la situation est plus complexe pour les quais et, si la baisse se poursuit, il faudra allonger les jetées.
« Il existe une ligne rouge, et le niveau de l’eau dans le port a déjà baissé de vingt centimètres », a-t-il précisé le 8 septembre. Le même jour, Rauf Hadjiyev, vice-ministre de l’Écologie et des Ressources naturelles, constatait que l’abaissement du niveau de la Caspienne avait cessé d’être une prévision pour devenir une réalité observable touchant les ports et les villes côtières.
Le spectre de la mer d’Aral : un scénario qu’il n’est plus possible de considérer comme de la fiction
Le précédent qui nourrit cette inquiétude se trouve à quelques centaines de kilomètres à l’est des côtes caspiennes. Mouïnak fut l’unique ville portuaire d’Ouzbékistan et un centre majeur de l’industrie halieutique. Sa conserverie, dont la construction avait commencé en 1932, produisit 21 millions de boîtes de conserve en 1958.
Aujourd’hui, selon les estimations, la ville se trouve à une distance comprise entre cent et cent cinquante kilomètres de l’eau, tandis que les chalutiers rouillés abandonnés sur le fond asséché sont devenus une attraction touristique. La ville kazakhe d’Aralsk a connu un destin comparable.
La Caspienne n’est pas la mer d’Aral. Environ 80 % de ses apports proviennent de la Volga et il n’existe ici aucun équivalent de la catastrophe soviétique provoquée par le détournement massif des cours d’eau au profit de la culture du coton.
Les prévisions n’en restent pas moins inquiétantes. En 2020, des chercheurs allemands et néerlandais ont estimé que le niveau de la Caspienne pourrait baisser de 9 à 18 mètres d’ici la fin du siècle dans les scénarios correspondant à des émissions moyennes ou élevées.
La mer perdrait alors au moins un quart de sa superficie et découvrirait environ 93 000 kilomètres carrés de fond marin, soit une superficie comparable à celle du Portugal. Même si la réalité se révélait deux fois moins sévère que le scénario le plus prudent, les ports d’Aktaou, de Kouryk, de Turkmenbachi, de Bakou, de Makhatchkala et de la côte iranienne devraient choisir entre le dragage et le déplacement des lignes de quai.
Qui paiera si la mer recule sur les cinq rives ?
Qui financera l’allongement des quais si la mer s’éloigne simultanément des cinq rives ? Aucune réponse à cette question n’a été donnée à Bakou, et je ne suis pas certain qu’elle existe déjà sous une forme prête à l’emploi.
La Caspienne dispose d’un cadre juridique : la convention sur son statut a été signée à Aktaou le 12 août 2018 et quatre États riverains l’ont ratifiée. L’Iran ne l’a toujours pas fait.
Le 22 juillet 2026, le gouvernement iranien a approuvé le document et l’a transmis au Parlement. Le 8 septembre, veille de l’ouverture de la conférence portuaire, le ministre iranien des Affaires étrangères, Abbas Araghchi, présentait la convention aux membres de la commission parlementaire chargée de la sécurité nationale et de la politique étrangère.
L’eau, elle, n’attend pas les procédures parlementaires.
Lors de la Semaine de Bakou pour l’action climatique, le Bureau des Nations unies pour les services d’appui aux projets a annoncé son intention de créer un système de surveillance unifié et une base de données commune pour les pays riverains de la Caspienne. Le Programme des Nations unies pour les établissements humains a, de son côté, évoqué un financement mixte des projets climatiques concernant la Caspienne.
Aucun montant n’a encore été associé à ces déclarations. Les responsables portuaires ressentiront le coût du retard avant les climatologues, car le tirant d’eau d’un navire se mesure en centimètres alors que les rapports climatiques raisonnent en décennies.
Une Conférence sans milliards : à quoi sert-elle alors ?
Roustamov a proposé sa propre formule : investissements coordonnés, corridors numériques, simplification du franchissement des frontières, échange de solutions en matière de sécurité et de résilience portuaire. Quatre points, dont aucun n’exige des États qu’ils renoncent à leur souveraineté.
C’est précisément la raison d’être de la Conférence pour l’interaction et les mesures de confiance en Asie. Son secrétaire général, Kaïrat Sarybaï, a déclaré que le Secrétariat était prêt, dans le cadre de son mandat et des ressources disponibles, à faciliter les échanges d’informations entre les États membres intéressés et à soutenir la mise en œuvre des recommandations de la conférence.
S’exprimant à Bakou le 9 septembre, il s’est dit convaincu que « cette conférence est capable de produire des résultats pratiques ». À l’issue des rencontres d’affaires bilatérales entre les structures portuaires des États participants, un document final commun a été adopté.
Un sceptique fera valoir que la Conférence ne dispose ni des ressources de la Banque asiatique de développement ni du portefeuille d’investissements de la Banque asiatique d’investissement dans les infrastructures. L’objection est fondée.
La force de la Conférence réside ailleurs : autour de la même table siègent Israël et la Palestine, l’Inde et le Pakistan, la Russie et la Turquie, la Chine et l’Iran. Lorsqu’il s’agit d’échanger des données portuaires et que chacun craint de révéler à son concurrent des informations sur ses propres marchandises, une telle salle de négociation vaut davantage qu’une ligne de crédit.
On trouve de l’argent pour un projet compréhensible. La confiance, elle, ne s’achète pas.
Ormuz a rendu le corridor médian plus dangereux, mais aussi plus nécessaire
La crise d’Ormuz a donné à toute la discussion une tonalité plus dure. Le 11 septembre, les conclusions d’un nouveau rapport de Moody’s ont été rendues publiques. Selon ce document, les risques pesant sur la navigation dans le détroit renforcent l’importance des itinéraires alternatifs, tandis que le trajet transcaspien Chine-Kazakhstan-Caspienne-Azerbaïdjan-Géorgie-Turquie-Europe bénéficie du redéploiement des flux.
La valeur du rapport de Moody’s tient à sa sobriété, et non à d’éventuels compliments. L’agence, que personne ne soupçonnera de sympathie pour la communication de Bakou, a explicitement identifié les faiblesses du corridor : capacités limitées du transport caspien, goulets d’étranglement infrastructurels, difficultés de mise en œuvre des projets et hausse de l’endettement.
Ces quatre risques devraient être affichés au-dessus du bureau de chaque responsable chargé de planifier la politique de transit de la région.
L’agence a également mis en garde contre un impact indirect. La hausse du coût de l’énergie alimente l’inflation et peut retarder l’assouplissement de la politique monétaire en Asie centrale et dans le Caucase, maintenant ainsi un crédit coûteux précisément pour les projets d’infrastructure concernés.
Pour Bakou, le risque est atténué : Moody’s considère les banques azerbaïdjanaises comme les moins vulnérables de la région, notamment parce que le manat est de fait arrimé au dollar. Les banques des pays voisins, davantage exposées au risque de change, se trouvent dans une situation moins favorable.
Par souci d’exactitude, il faut ajouter que l’agence a classé les infrastructures énergétiques et l’aviation azerbaïdjanaises parmi les secteurs potentiellement vulnérables en raison de leur proximité avec la zone de conflit, tout en qualifiant ce risque de faible.
Le pétrole change lui aussi d’itinéraire
Le volet pétrolier de la connectivité caspienne fonctionne selon la même logique. De janvier à août 2026, KazTransOil a chargé 2,384 millions de tonnes de pétrole sur des pétroliers à Aktaou. Sur ce volume, 1,034 million de tonnes a été acheminé dans la direction Bakou-Tbilissi-Ceyhan, soit une hausse de 12 % par rapport à l’année précédente.
À l’heure où les pétroliers du golfe Persique essuient des tirs, le pétrole kazakh rejoint la Méditerranée en passant par la côte azerbaïdjanaise.
Au cours de la même semaine, le gouvernement britannique a délivré une licence générale autorisant la poursuite des activités sur le gisement de Chah Deniz malgré les nouvelles sanctions contre l’Iran, dont la société NICO détient une participation de 10 % dans le projet.
Londres a souligné que cette décision s’inscrivait dans la continuité des dérogations analogues accordées par l’Union européenne et les États-Unis. Pour un investisseur, le signal est sans ambiguïté : l’Occident considère l’infrastructure construite par Bakou comme trop précieuse pour l’exposer au feu des sanctions.
La leçon de Suez : une crise crée des itinéraires, mais ne garantit pas leur survie
L’histoire offre une leçon utile en pareil cas. Après la guerre des Six Jours, en juin 1967, le canal de Suez est resté fermé pendant huit ans et n’a rouvert que le 5 juin 1975.
Quinze navires marchands sont demeurés bloqués pendant toutes ces années dans le Grand Lac Amer, tandis que leurs équipages se relayaient au fil du temps. En huit ans, la navigation mondiale s’est réorganisée : les chantiers navals ont commencé à construire des superpétroliers qui n’avaient plus besoin du canal, et la route contournant le cap de Bonne-Espérance est devenue une norme.
Les corridors nés d’une crise survivent à cette crise s’ils ont le temps de devenir économiquement rentables.
Selon les données kazakhes, le volume transporté sur l’itinéraire transcaspien est passé de 586 000 tonnes en 2021 à 1,485 million en 2022, lorsque les sanctions ont coupé l’itinéraire septentrional pour les expéditeurs européens, puis à 4,484 millions de tonnes en 2024, lorsque les Houthis ont transformé la mer Rouge en zone de tirs.
En 2025, le volume est retombé à 4,119 millions de tonnes. La leçon de Suez fonctionne donc dans les deux sens : un corridor qui ne vit que des crises des autres perd ses marchandises dès la première accalmie.
L’impulsion actuelle provoquée par Ormuz est la troisième du genre, et elle trouve Bakou avec un port prêt à doubler sa capacité conteneurisée.
Dans la logistique, la confiance se mesure en heures d’immobilisation.
Le corridor médian contre Shanghai ? C’est poser la mauvaise question
Il faut maintenant formuler une réserve honnête, sans laquelle toute discussion sur le corridor médian se transforme en publicité. En 2024, le port de Shanghai a traité 51,5 millions d’équivalents vingt pieds.
Cela signifie que les 300 000 équivalents vingt pieds que le port de Bakou devrait pouvoir traiter à la fin de 2027 correspondent à environ deux jours d’activité à Shanghai. Comparer la Caspienne aux grandes artères océaniques n’a aucun sens, et personne à Bakou ne le fait.
La valeur du corridor médian se situe dans une autre dimension : il fonctionne comme une police d’assurance pour la Chine et l’Europe lorsque le détroit d’Ormuz brûle et que Bab el-Mandeb est sous le feu.
L’itinéraire septentrional passant par la Russie est fermé par les sanctions à une grande partie des expéditeurs européens, et la police d’assurance devient alors la seule option disponible. Une assurance n’a pas besoin d’être le produit le moins cher du marché. Elle doit fonctionner au moment où l’on en a besoin.
La Russie et l’Iran n’attendent pas : la bataille de la Caspienne a déjà commencé
Les concurrents le comprennent eux aussi. Selon le ministère russe des Transports, au premier semestre 2026, les transports maritimes russes sur le corridor Nord-Sud en Caspienne ont augmenté de 44,2 %, passant de 2,14 à 3,08 millions de tonnes, avec une progression des opérations de transbordement à Olya, Makhatchkala et Astrakhan.
Dans le même temps, le transport ferroviaire sur l’ensemble du corridor a reculé de 1,6 %, à 3,74 millions de tonnes, même si la branche orientale passant par le Kazakhstan et le Turkménistan a progressé de 8,6 %. Le ministère n’a fourni aucun chiffre distinct concernant la branche occidentale passant par l’Azerbaïdjan, et je ne vais pas en inventer un.
Une chose reste toutefois claire : une partie des marchandises russes destinées à l’Iran est transférée sur la voie maritime et traverse directement la Caspienne en contournant le territoire azerbaïdjanais.
Bakou se trouve au croisement de deux corridors. La crise d’Ormuz lui apporte davantage de fret sur l’axe Est-Ouest tout en intensifiant, sur l’axe Nord-Sud, la concurrence maritime. Dans le même temps, l’Iran développe le centre logistique d’Incheh Borun comme son propre maillon des itinéraires reliant la Chine à l’Europe.
La Caspienne devient une mer de plus en plus fréquentée au moment même où son niveau baisse. Dans cet espace qui se resserre, l’avantage appartiendra à celui dont les marchandises restent le moins longtemps au quai, et non à celui dont le quai est le plus long.
La mer Noire rappelle que l’issue occidentale est elle aussi sous le feu
L’extrémité occidentale de la chaîne exige également de l’attention. Le 9 septembre, des drones ont attaqué en mer Noire le navire marchand étranger TEDY. Le lendemain, le ministère azerbaïdjanais des Affaires étrangères a annoncé la mort de deux citoyens du pays et les blessures de deux autres.
Le ministère n’a pas indiqué à qui appartenaient les drones ayant mené l’attaque. La mer Noire, sur laquelle débouchent Poti et Batoumi, demeure une partie du trajet vers l’Europe, et la coordination entre les ports caspiens perdrait son sens si elle ne prenait pas en compte cet espace.
Le Zanguezour comme deuxième débouché : Bakou redessine la géographie du transit
Bakou voit également apparaître un deuxième débouché vers l’ouest. Le 9 septembre, le ministre des Affaires étrangères, Djeyhoun Baïramov, a déclaré que le lancement des travaux physiques du projet de Route Trump pour la paix et la prospérité internationales, passant par le Zanguezour, était attendu en 2027.
Le lendemain, vingt wagons d’orge et vingt et un wagons de blé, soit près de 2 900 tonnes, ont été acheminés de Russie vers l’Arménie en transitant par l’Azerbaïdjan. Le volume total de céréales transportées selon ce schéma approche désormais 60 000 tonnes.
L’Azerbaïdjan vend également à l’Arménie son propre carburant : à la fin du mois d’août, environ 15 000 tonnes de gazole et quelque 5 000 tonnes d’essence y avaient été expédiées. Pour le port d’Alat, tout cela relève de son arrière-pays logistique.
Les marchandises arrivant d’Aktaou ou de Turkmenbachi devront pouvoir choisir entre la Géorgie et le Nakhitchevan avec une sortie vers la Turquie. Deux itinéraires coûtent toujours moins cher qu’un monopole de passage.
Le pays que l’on a tenté pendant trois décennies de maintenir dans un blocus des transports laisse aujourd’hui passer des marchandises destinées à son adversaire d’hier et construit un itinéraire auquel Washington a donné le nom du président des États-Unis.
D’autres chiffres publiés au cours de la même semaine renforcent ce contexte. La Banque eurasiatique de développement a recensé 402 projets d’infrastructure prévus dans le cadre du réseau de transport eurasiatique à l’horizon 2035.
La Banque mondiale a annoncé la date de publication de son deuxième rapport consacré au corridor médian. La Banque asiatique de développement prépare une nouvelle étude sur les ports et la logistique de la région couverte par le programme de coopération économique régionale en Asie centrale. Au siège du programme Europe-Caucase-Asie à Bakou, un projet de méthodologie pour le corridor numérique transcaspien, fondé sur les normes du Centre des Nations unies pour la facilitation du commerce et les transactions électroniques, a également été examiné.
Les institutions financières internationales votent pour cet itinéraire avec leur argent et leurs analyses, et dans la logistique, l’argent suit toujours la confiance.
Deux prévisions qui pourront être vérifiées
Je me permettrai deux prévisions faciles à vérifier.
Premièrement, à l’issue de l’année 2026, le port de Bakou annoncera un trafic conteneurisé d’au moins 120 000 équivalents vingt pieds, accomplissant ainsi sa propre prévision formulée en mai malgré le report du calendrier relatif aux capacités. Ce chiffre sera publié au plus tard à la fin de janvier 2027.
Même avec une progression de 11 %, telle que l’indiquent les données d’ADY Express, les 107 000 unités de l’an dernier deviennent environ 119 000. La ligne turkmène, dont la croissance est la plus rapide, comblera la différence restante.
Deuxièmement, d’ici la fin de 2027, le rapport entre les flux Est-Ouest et Ouest-Est dans les statistiques d’ADY Express passera sous le seuil de trois contre un, car sans fret de retour, le corridor ne pourra pas soutenir la concurrence tarifaire des itinéraires septentrional et méridional.
Si je me trompe sur la seconde prévision, cela signifiera que le corridor est resté une rue à sens unique, et ce sera une mauvaise nouvelle pour tous les participants à la réunion de Bakou.
300 000 EVP contre vingt centimètres d’eau
Le document final de la conférence a été adopté le 9 septembre. Dans l’exposé de Roustamov demeure le chiffre de 300 000 équivalents vingt pieds à atteindre d’ici la fin de 2027. Dans l’intervention d’Azizli demeurent les vingt centimètres de baisse du niveau de l’eau déjà enregistrés dans le port.
Le premier chiffre augmente.
Le second aussi.