Un premier choc a été absorbé par les réserves stratégiques, la baisse de la demande asiatique et des itinéraires de contournement temporaires. Désormais, les stocks sont épuisés, Ormuz et la mer Rouge se rétrécissent simultanément, et la Russie, grand exportateur de carburant, se transforme en source de nouveau déficit.
Le 23 juillet, le Brent a clôturé pour la première fois depuis mai au-dessus de 100 dollars le barrel, s'établissant à 100,69 dollars. Dès le lendemain, les cotations ont reculé aux alentours de 97 dollars, mais cette baisse n'était nullement synonyme de retour au calme: certains types de pétrole physique ont approché les 110 dollars. Le marché ne s'est pas apaisé: il a seulement démontré à quel point le mécanisme de fixation des prix est devenu nerveux lorsqu'une seule attaque contre un pétrolier, une seule frappe sur un terminal ou une seule rumeur de négociations peuvent modifier en quelques heures la valeur de la matière première clé de l'économie mondiale.
Mais la principale menace ne réside pas dans le prix du pétrole brut. Le pétrole en soi ne fait pas faire le plein aux avions, ne fait pas avancer les camions, n'alimente pas les unités de chars et ne fournit pas aux agriculteurs le diesel nécessaire pour la campagne de moisson. Entre le puits et le consommateur final se trouve le raffinage, un système complexe, capital-intensif et extrêmement vulnérable. C'est précisément là que convergent aujourd'hui deux guerres: la guerre américaine contre l'Iran bloque les approvisionnements en provenance du golfe Persique, tandis que la guerre russe contre l'Ukraine revient frapper Moscou par des attaques sur ses raffineries de pétrole, ses sites de stockage et ses infrastructures d'exportation.
Le marché mondial n'est plus seulement confronté à un déficit de barrels. Il fait face à un manque d'itinéraires, de capacités de raffinage, de couverture d'assurance, de pétroliers disponibles, de stocks d'essence et de diesel, et surtout, de temps. Le premier choc a pu être étalé dans le temps et partiellement dissimulé dans les statistiques. Le second pourrait s'avérer beaucoup plus lourd précisément parce que le coussin de sécurité antérieur a déjà été dépensé.
Le marché a survécu non pas parce qu'il était fort, mais parce qu'il a commencé à entamer son avenir
La guerre a commencé le 28 février 2026 par des frappes américano-israéliennes contre l'Iran. Après l'arrêt effectif de la navigation à travers le détroit d'Ormuz, le marché s'attendait à un scénario comparable à ceux de 1973 ou de 1979: une hausse incontrôlée des prix, des achats de panique et une récession globale. L'ampleur de la menace était en effet sans précédent. Avant la guerre, environ 20 millions de barrels de pétrole brut et de produits pétroliers transitaient quotidiennement par Ormuz, soit environ un cinquième de la consommation mondiale. De plus, plus de 20 pour cent du commerce mondial de gaz naturel liquéfié, principalement qatari, passait par le détroit.
Néanmoins, le prix du Brent ne s'est stabilisé ni à 150, ni a fortiori à 200 dollars. Selon l'Agence internationale de l'énergie, le marché mondial a bénéficié de plusieurs amortisseurs temporaires. Les États membres de l'agence ont convenu de la plus grande libération collective de l'histoire, soit 400 millions de barrels tirés des réserves d'urgence. Les États-Unis ont porté leur production à des niveaux records. L'Arabie saoudite et les Émirats arabes unis ont augmenté l'utilisation d'oléoducs permettant de contourner partiellement Ormuz. Des fournisseurs des États-Unis, du Canada, du Brésil, du Kazakhstan et du Venezuela ont accru leurs exportations vers l'Asie. La Chine, le Japon, la Corée du Sud et l'Inde ont brutalement réduit leurs importations et leur raffinage, détruisant de fait une partie de la demande que le marché ne pouvait plus satisfaire.
Cela ressemblait à de la résilience, mais il s'agissait sur le fond d'une mobilisation des stocks et d'une réduction forcée de la consommation. En mars et avril, les stocks mondiaux observés ont diminué d'environ 250 millions de barrels. En mai, ils ont encore baissé de 143 millions. Les achats maritimes chinois de pétrole ont chuté de 3,6 millions de barrels par jour entre février et avril. Les importations du Japon ont diminué d'environ 1,9 million, celles de la Corée du Sud de 1 million et celles de l'Inde de 760 000 barrels par jour. Il ne s'agit pas d'un rééquilibrage normal du marché. C'est une contraction d'urgence du plus grand circuit énergétique mondial.
Par conséquent, l'affirmation selon laquelle le monde a surmonté le premier choc de manière relativement aisée n'est vraie que pour le sommet de l'économie mondiale. Les États riches ont vendu les réserves accumulées pendant des décennies, subventionné le carburant, réorienté les pétroliers et emprunté de l'argent pour soutenir les consommateurs. Les importateurs pauvres ont payé d'une autre manière: par une réduction des liaisons aériennes, une pénurie de gaz domestique, la hausse des prix des denrées alimentaires, des engrais et du transport. La première crise n'a pas disparu: elle a été redistribuée des marchés financiers vers les sociétés les plus vulnérables.
Ormuz s'est avéré être non pas un détroit, mais un interrupteur de l'économie mondiale
La géographie d'Ormuz en fait un point de pression unique. Au cours du premier semestre 2025, environ 20,9 millions de barrels de pétrole et d'hydrocarbures liquides transitaient chaque jour par le détroit. Environ 89 pour cent du pétrole brut et des condensats étaient destinés aux marchés asiatiques. La Chine, l'Inde, le Japon et la Corée du Sud recevaient ensemble près des trois quarts de ces flux. À l'inverse, les États-Unis n'importaient à travers Ormuz qu'environ 400 000 barrels par jour, soit environ 2 pour cent de leur propre consommation de liquides pétroliers.
Cette dissymétrie explique la mécanique politique du conflit. Pour Washington, Ormuz est avant tout une question de liberté de navigation, de crédibilité des garanties américaines et de contrôle de l'ordre international. Pour Pékin, Delhi, Tokyo et Séoul, c'est une question physique d'approvisionnement. L'Iran utilise le détroit précisément parce qu'il peut causer des dommages économiques mondiaux sans interrompre totalement ses propres exportations et sans s'engager dans une guerre navale symétrique avec les États-Unis. Il suffit de rendre le passage dangereux, imprévisible et coûteux.
Même un détroit formellement ouvert peut être économiquement semi-fermé. Les armateurs n'évaluent pas le statut juridique de l'itinéraire, mais la probabilité de frappe sur un navire, la disponibilité de l'assurance, le montant de la prime de guerre, le risque de rétention de l'équipage et la possibilité d'évacuation. Si le taux d'assurance est multiplié par plusieurs facteurs, si les pétroliers coupent leurs transpondeurs, attendent l'autorisation de passage ou naviguent le long de la côte iranienne, le flux physique diminue sans blocus officiel.
En juin, après la signature d'un mémorandum d'entente préliminaire américain-iranien, les livraisons ont commencé à se rétablir. Les exportations de pétrole des pays du golfe Persique, y compris les voies de contournement, ont augmenté de 6,5 millions de barrels par jour pour atteindre 16,1 millions. Mais il subsistait un écart énorme par rapport au niveau d'avant-guerre d'environ 24 millions de barrels par jour. Après une nouvelle escalade des combats en juillet, le marché a de nouveau compris qu'un accord temporaire avait ouvert le détroit, sans toutefois éliminer la cause de sa fermeture.
Le contournement d'Ormuz mène directement dans un nouveau piège
L'Arabie saoudite et les Émirats arabes unis disposent en effet d'oléoducs permettant d'acheminer une partie du pétrole hors du golfe Persique. L'oléoduc saoudien Est-Ouest relie les gisements de l'est du pays au port de Yanbu sur la mer Rouge. Sa capacité de base est estimée à environ 5 millions de barrels par jour, et après modernisation, certaines estimations admettaient un débit temporaire allant jusqu'à 7 millions. Les Émirats arabes unis peuvent transporter environ 1,5 million de barrels par jour via la ligne menant au terminal de Fujaïrah, sur la côte du golfe d'Oman.
Cependant, ces capacités ne remplacent pas Ormuz. Premièrement, leur débit cumulé est nettement inférieur au flux habituel passant par le détroit. Deuxièmement, les oléoducs ne résolvent pas le problème du transport maritime ultérieur. Le pétrole saoudien arrivé à Yanbu doit traverser la mer Rouge et le détroit de Bab-el-Mandeb, ou faire le tour de l'Afrique. Et c'est précisément là que les houthistes sont entrés dans le conflit.
À la fin du mois de juillet, les houthistes ont annoncé un blocus maritime des livraisons saoudiennes et ont revendiqué des attaques contre deux pétroliers saoudiens. La menace a transformé la voie de contournement, qui était une solution, en un nouveau point de risque. Avant même l'escalade actuelle, les attaques en mer Rouge, commencées fin 2023, avaient réduit le flux pétrolier à travers Bab-el-Mandeb d'environ 9,3 millions de barrels par jour en 2023 à 4,2 millions au premier semestre 2025. Une part importante des navires était déjà passée à ce moment-là par la route du cap de Bonne-Espérance.
Le résultat est une hausse non seulement des taux d'assurance, mais aussi de la demande implicite de transport lui-même. Le trajet de Yanbu vers la Chine par l'itinéraire normal prend un peu plus de 20 jours. Le détournement autour de l'Afrique peut rallonger le voyage à plus de 50 jours. Un même pétrolier effectue moins de rotations par an, ce qui signifie que la flotte mondiale perd effectivement une partie de sa capacité de transport, même sans la destruction d'un seul navire. Le pétrole peut exister physiquement, mais arriver trop tard et à un coût trop élevé.
Le principal déficit commence une fois le pétrole déchargé
En juin, la production mondiale de pétrole s'est redressée de 4,1 millions de barrels par jour pour atteindre 98,8 millions. Mais elle restait encore inférieure de 9,4 millions à son niveau d'avant-guerre. La situation du raffinage était pire encore. Selon l'Agence internationale de l'énergie, le taux de charge mondial des raffineries en juin était inférieur de 6 millions de barrels par jour à celui de l'année précédente. Les usines d'exportation des pays du golfe Persique n'étaient pas revenues à un fonctionnement plein, les capacités russes были limitées par les frappes et les entreprises asiatiques tournaient à un régime réduit.
C'est précisément pourquoi le marché du brut et celui des produits pétroliers ont commencé à vivre dans des réalités différentes. Début juillet, le pétrole baissait dans l'attente d'un rétablissement des livraisons, mais la marge de raffinage de l'essence et du diesel grimpait à des sommets inédits depuis quatre ans. Mi-juillet, les analystes estimaient la contraction de la production mondiale de produits pétroliers à environ 5 millions de barrels par jour par rapport à l'année précédente.
Un tel écart est plus dangereux qu'une hausse ordinaire du prix du pétrole. Le pétrole brut n'est que partiellement substituable: les différentes qualités possèdent des densités et des teneurs en soufre variables, et chaque raffinerie est conçue pour un panier de matières premières spécifique. Les produits pétroliers sont encore moins substituables. Le parc automobile européen dépend du diesel, l'aviation du kérosène, la chimie du naphta et des gaz de pétrole liquéfiés. Le déficit d'un produit ne peut pas être comblé instantanément par l'excédent d'un autre.
De plus, une raffinerie ne se remet pas en service par une déclaration politique. Les unités endommagées de distillation primaire, d'hydrocraquage, de craquage catalytique ou de désulfuration nécessitent des équipements spécialisés, des équipes d'ingénieurs et des mois de réparations. Même après un cessez-le-feu, les flux de pétroliers peuvent se rétablir plus rapidement que la production d'essence, de diesel et de carburant d'aviation. C'est pourquoi le prix du pétrole est susceptible de chuter avant que la crise des carburants ne prenne fin.
Les drones ukrainiens ont transformé l'arrière russe en un élément du front énergétique mondial
La Russie est entrée dans la guerre contre l'Ukraine en tant que l'un des plus grands fournisseurs mondiaux non seulement de pétrole brut, mais aussi de produits pétroliers. Sa capacité nominale de raffinage était estimée à environ 6,9 millions de barrels par jour. Avant la guerre à grande échelle, les raffineries russes produisaient environ deux fois plus de diesel que n'en exigeait le marché intérieur et en exportaient près de la moitié. La Russie était également un grand fournisseur de mazout, de naphta et de gazole sous vide.
D'ici 2026, l'Ukraine a modifié la logique de ses frappes. L'objectif n'était plus seulement de réduire les revenus pétroliers de la Russie, mais aussi de détruire sa capacité à transformer le pétrole en carburant militaire et civil. De janvier à mai, les drones ukrainiens ont frappé au moins 16 raffineries russes. Selon une estimation, la capacité directement mise hors service a atteint environ 700 000 barrels par jour. Des calculs plus larges, prenant en compte les arrêts d'urgence et les unités endommagées, montraient que des capacités de distillation primaire allant jusqu'à 2,85 millions de barrels par jour étaient temporairement touchées.
Les frappes sur les usines de Moscou, Riazan, Omsk et d'autres ont transformé la surabondance systémique du raffinage russe en une faiblesse. La raffinerie de Moscou, qui traitait environ 230 000 barrels par jour et alimentait la région capitale, a perdu ses deux unités principales après l'attaque de juin. Les réparations, selon des sources du secteur, pourraient s'étendre au moins jusqu'à la fin de l'année. Début juillet, la production d'essence en Russie est tombée à environ 65 pour cent de la consommation saisonnière habituelle. Moscou a commencé à acheminer du carburant depuis la Sibérie, à augmenter les livraisons depuis la Biélorussie et à chercher des lots d'importation en Inde.
Le 8 juillet, le gouvernement a interdit l'exportation de diesel jusqu'à la fin du mois, y compris les livraisons des producteurs. Les exportations maritimes de diesel et de gazole en juin avaient déjà diminué d'environ 39 pour cent par rapport à mai, s'établissant à 1,8 million de tonnes, soit une chute annuelle de près de 46 pour cent. La marge européenne du diesel a bondi à des niveaux records après l'annonce de l'interdiction.
Un paradoxe surgit ici. Les frappes contre les raffineries peuvent augmenter les exportations de pétrole brut russe, car les possibilités de le raffiner à l'intérieur du pays se réduisent. Mais le marché mondial perd au même moment du carburant fini, beaucoup plus difficile à remplacer. La Russie peut gagner davantage sur une matière première plus chère tout en perdant des revenus de raffinage, en affrontant des files d'attente internes et en importing un produit qu'elle vendait elle-même auparavant. Pour le Kremlin, cela représente un problème non seulement économique mais aussi politique: la pénurie d'essence transporte la guerre du front directement dans la vie quotidienne des régions russes.
La Chine a sauvé le marché au prix d'une auto-restriction sans précédent
Le deuxième amortisseur du premier choc a été la Chine. En juin, ses importations de pétrole brut sont tombées à 7,12 millions de barrels par jour, un plus bas depuis près de dix ans et une baisse de 41,3 pour cent par rapport au niveau de juin 2025. Le raffinage s'est contracté à 12,47 millions de barrels par jour, et le taux d'utilisation des capacités est descendu à environ 57,7 pour cent. Les autorités ont limité les exportations de carburant afin de préserver l'approvisionnement intérieur.
Pékin a pu se permettre cette manoeuvre grâce à des stocks immenses. Selon les estimations de l'Administration américaine d'information sur l'énergie, les stocks stratégiques de la Chine atteignaient environ 1,54 milliard de barrels au premier trimestre 2026. La Chine a également remplacé une partie du gaz par du charbon, limité le raffinage, exploité la croissance du parc de véhicules électriques et réduit la demande pétrochimique.
Mais cette ressource n'est pas infinie. En juin, les stocks chinois de pétrole brut, selon l'Agence internationale de l'énergie, se sont réduits d'environ 41 millions de barrels. Les importations ne peuvent pas être maintenues durablement à un niveau plancher sans une reconstitution ultérieure des stocks. De plus, les usines chinoises commencent à réagir aux marges de raffinage record: les exportations de distillats légers et moyens de juillet étaient attendues à près du double de celles de juin. Pékin s'est retrouvé face à un choix entre sa sécurité énergétique intérieure et le profit tiré de la vente de carburant rare.
La Chine augmente déjà ses achats de pétrole russe pour septembre et étudie de nouveaux lots de brut iranien. Cela renforce la dépendance de Moscou et de Téhéran envers un acheteur unique, mais fait simultanément de la Chine le principal arbitre du marché du pétrole sous sanctions. Plus Ormuz et la mer Rouge restent fermés, plus les remises que Pékin est en mesure d'exiger sont élevées, et plus les concessions politiques qu'elle peut obtenir des fournisseurs sont importantes.
Cependant, la Chine ne peut pas jouer indéfiniment le rôle d'absorbeur mondial de choc. La réduction de ses importations dans la première phase de la crise a permis de contenir les prix, mais le redressement de la demande chinoise coïncide avec la saison estivale dans l'hémisphère nord, des stocks bas de produits pétroliers et une nouvelle escalade. Ce qui sauvait le marché hier pourrait devenir demain une source supplémentaire de pression.
Le coussin de sécurité occidental s'amenuise plus vite qu'il ne peut être reconstitué
Le 11 mars, 32 pays de l'Agence internationale de l'énergie ont convenu d'une libération de 400 millions de barrels, la plus grande intervention collective de l'histoire de l'organisation. En juillet, près des trois quarts de ce volume avaient déjà été déversés sur le marché. Les seuls États-Unis ont fourni environ 172 millions de barrels dans le cadre de cette émission coordonnée.
La réserve stratégique de pétrole américaine s'est réduite d'environ 415 millions de barrels en février à 311,4 millions au 17 juillet. Les stocks commerciaux de pétrole s'établissaient à 411,7 millions de barrels, se situant 6 pour cent sous la moyenne des cinq années précédentes. Les stocks d'essence étaient inférieurs de 7 pour cent à la moyenne quinquennale, et ceux de distillats de 10 pour cent.
Dans les pays de l'OCDE, les stocks ont diminué de 62 millions de barrels supplémentaires en juin, dont environ 44 millions provenaient des réserves publiques. Formellement, il reste dans le monde plusieurs milliards de barrels de pétrole et de produits pétroliers dans les stocks commerciaux et stratégiques. Mais chaque barrel n'est pas immédiatement disponible. Une partie des réserves constitue un stock opérationnel minimal, une partie se trouve loin du marché demandeur, une partie ne correspond pas à la configuration de raffineries spécifiques, et une partie est conservée par les gouvernements en prévision d'une crise plus grave encore.
Un autre piège apparaît: après la fin de la guerre, il faudra reconstituer les réserves. Selon les estimations des acteurs du marché, la reconstitution des stocks publics pourrait ajouter entre 500 000 et 660 000 barrels par jour à la demande en 2027. Par conséquent, le monde achètera du pétrole non seulement pour sa consommation courante, mais aussi pour rebâtir la couverture déjà consommée. Même un règlement pacifique créera une demande supplémentaire qui limitera l'ampleur de la baisse future des prix.
L'inflation revient par la station-service, le port et le marché alimentaire
Dans ses prévisions de juillet, le Fonds monétaire international tablait sur une croissance économique mondiale de 3 pour cent en 2026 et de 3,4 pour cent en 2027. L'inflation mondiale avait été relevée à 4,7 pour cent. Mais ces calculs reposaient sur l'hypothèse qu'Ormuz commencerait à s'ouvrir de manière durable en juillet et que la normalisation s'achèverait en mars 2027. Le scénario intégrait un prix moyen du pétrole d'environ 89 dollars le barrel.
Une nouvelle escalade rend cette hypothèse vulnérable. Le 23 juillet, le Brent a clôturé au-dessus de 100 dollars, le gaz européen s'est renchéri d'environ 60 pour cent sur une courte période, et le rendement des obligations du Trésor américain à dix ans a approché 4,7 pour cent. Le choc énergétique a recommencé à se transformer en choc de taux d'intérêt: les marchés intègrent le risque de voir la Réserve fédérale et la Banque centrale européenne maintenir des taux élevés plus longtemps ou reprendre leurs hausses.
Pour l'Europe, c'est une combinaison particulièrement dangereuse. Le FMI prévoit un ralentissement de la croissance de la zone euro de 1,4 pour cent en 2025 à 0,9 pour cent en 2026, ainsi qu'une accélération de l'inflation de 2,1 à 2,9 pour cent. L'Europe dépend plus fortement que les États-Unis des importations d'énergie, et son industrie est sensible au coût du gaz, du diesel et de l'électricité. Un taux élevé étouffe les investissements, tandis qu'un prix élevé du carburant augmente les coûts de production. C'est le couloir classique de la stagflation.
Pour les pays en développement, l'effet est encore plus brutal. La Banque mondiale a prévenu qu'en cas de perturbation énergétique plus profonde et de stress financier, la croissance mondiale en 2026 pourrait tomber à 1,3 pour cent, tandis que l'inflation grimperait à 4,4 pour cent. La Banque prévoyait une hausse des prix mondiaux de l'énergie de 24 pour cent et des engrais de 31 pour cent. Un diesel cher renchérit le labourage, l'irrigation, les récoltes et l'acheminement. Un gaz cher fait monter le prix des engrais azotés. La crise énergétique se transforme alors en crise alimentaire, avec un décalage de quelques mois, au moment où l'attention politique se déplace déjà vers un autre sujet.
Qui profite de la crise, et qui paie pour les guerres des autres
Les principaux gagnants à court terme se trouvent en dehors de la zone de conflit. Les producteurs des États-Unis, du Canada, du Brésil et d'autres pays du bassin atlantique bénéficient d'un prix plus élevé et de nouveaux marchés en Asie. La production américaine en 2026 atteignait le niveau record de 13,93 millions de barrels par jour. Les raffineries indiennes, recevant des volumes records de pétrole russe, ont augmenté en juillet leurs exportations de produits pétroliers à environ 1,55 million de barrels par jour, soit près du double par rapport au point bas de mai. Des marges élevées font des raffineurs disposant d'un accès aux matières premières et de ports sûrs les principaux bénéficiaires.
Tirent également leur épingle du jeu les armateurs, les intermédiaires en assurance, les courtiers pétroliers et les entreprises disposant de capacités de stockage libres. Plus les trajets sont longs et plus l'incertitude est grande, plus la logistique est coûteuse et plus la prime pour une livraison immédiate est élevée.
Mais les gagnants stratégiques ne sont pas si évidents. L'Iran obtient un levier de pression, mais au prix de la destruction de ses infrastructures, d'une baisse de ses exportations officielles et d'une dépendance accrue envers la Chine. L'Arabie saoudite profite d'un prix élevé, mais perd sa fiabilité de fournisseur si Ormuz, la mer Rouge et les terminaux de Yanbu sont menacés en même temps. La Russie tire des revenus supplémentaires d'un brut plus cher, mais son raffinage, son marché intérieur et ses exportations de carburant sont détruits. Les États-Unis renforcent leur statut de premier producteur, mais le consommateur américain paie plus de quatre dollars le gallon d'essence, et le président américain Trump fait face à l'inflation et au coût politique d'une guerre prolongée.
L'Ukraine obtient un effet stratégique rare: des frappes au moyen de drones relativement bon marché contre les raffineries russes modifient non seulement la logistique militaire de Moscou, mais aussi l'équilibre mondial du diesel. Cependant, ce succès a un revers. Plus le déficit mondial de carburant est marqué, plus la pression monte sur les gouvernements occidentaux pour qu'ils limitent l'escalade et protègent leur marché intérieur. L'efficacité militaire peut engendrer des contraintes politiques pour l'Ukraine elle-même.
Les principaux perdants sont les importateurs dépourvus de réserves, de raffinage propre et de devise forte. L'Inde est protégée par de grandes raffineries, mais reste vulnérable en tant qu'importatrice de près de 80 pour cent du pétrole qu'elle consomme. Le Japon et la Corée du Sud disposent de stocks et de ressources financières, mais dépendent de manière critique des approvisionnements maritimes. Les pays d'Afrique et d'Asie du Sud manquent souvent de l'un comme de l'autre. Pour eux, la crise ne se traduit pas par un graphique du Brent, mais par des coupures de centrales électriques, des annulations de vols, une pénurie de gaz de cuisson et l'augmentation du prix du pain.
Quatre scénarios: d'une instabilité coûteuse à une réaction en chaîne d'interdictions
Le premier scénario est un état prolongé de « ni guerre, ni paix ». La navigation à travers Ormuz est partiellement maintenue, mais reste coûteuse et irrégulière. Les houthistes attaquent périodiquement les navires saoudiens, une partie de la flotte fait le tour de l'Afrique, les raffineries russes continuent de fonctionner de manière hachée. Dans ce cas, le Brent pourrait osciller dans une large fourchette, tandis que l'essence et le diesel renchériraient plus vite que le pétrole brut. C'est le scénario le plus probable et le plus commode politiquement pour les parties: aucune ne reconnaît sa défaite, mais toutes conservent des leviers de pression.
Le deuxième scénario implique une réduction simultanée et brutale du trafic via Ormuz et Bab-el-Mandeb. Dans ce cas, les oléoducs de contournement de l'Arabie saoudite cessent de remplir leur rôle d'assurance. Le déficit physique se conjugue au manque de pétroliers et de couverture d'assurance. Même en présence de pétrole aux États-Unis, au Brésil ou en Afrique de l'Ouest, la logistique ne parvient pas à remplacer à temps les volumes du Moyen-Orient disparus. Le prix de la matière première repasse nettement au-dessus de 100 dollars, et le déficit de produits pétroliers devient global.
Le troisième scénario repose sur un accord américain-iranien et une réouverture durable d'Ormuz. Cela ferait rapidement chuter la prime géopolitique sur le brut, sans toutefois ramener le marché à la normale. Le déminage, la réparation des terminaux, le redémarrage des gisements, la remise en service des raffineries et le retour des assureurs prendront des mois. Les usines russes ne se rétabliront pas automatiquement avec la réouverture d'Ormuz. C'est pourquoi l'essence, le diesel et le kérosène pourraient rester chers même en cas de baisse du Brent.
Le quatrième scénario, le plus destructeur, est une réaction en chaîne de protectionnisme à l'exportation. La Russie a déjà limité ses exportations de diesel. Si les États-Unis, les pays européens, la Chine ou les grands producteurs asiatiques commencent à retenir le carburant sur leurs marchés intérieurs, le marché mondial se fragmentera en réservoirs nationaux. Chaque interdiction sera rationnelle à l'échelle d'un pays et catastrophique pour l'ensemble du système. C'est ainsi qu'un déficit local se transforme en panique globale: non pas en raison d'un manque absolu de pétrole, mais à cause de la disparition de la confiance dans le libre-échange.
Le second choc ne sera pas payé par des réserves, mais par la croissance et la stabilité politique
Le premier choc énergétique de 2026 s'est révélé moins fort que les prévisions apocalyptiques, non pas parce que le pétrole a perdu de son importance ni parce que l'économie mondiale est devenue invulnérable. Le monde a simplement utilisé presque tous les moyens disponibles pour différer l'échéance: il a puisé dans les stocks stratégiques, réduit la demande en Asie, augmenté la production en Amérique, basculé la production d'électricité au gaz vers le charbon, réorienté les pétroliers et assoupli temporairement les régimes de sanctions.
Désormais, ces solutions fonctionnent moins bien. Les stocks ont diminué. La Chine revient sur le marché. La demande estivale augmente. Ormuz est de nouveau dangereux. La mer Rouge a cessé d'être une voie de contournement fiable. Le raffinage russe est endommagé, et le rétablissement des usines se compte en mois et en années. Le déficit a glissé du pétrole brut vers des produits qu'une seule décision politique ne saurait remplacer.
C'est pourquoi le prochain choc pétrolier différera du premier. Il pourrait ne pas débuter par un bond spectaculaire jusqu'à 150 dollars. Il est capable de se développer de façon plus lente et plus dangereuse: par un diesel cher, une pénurie de carburant d'aviation, l'augmentation du fret, des engrais, des denrées alimentaires et des taux d'intérêt. Ce sont précisément ces crises qu'il est le plus difficile de déceler et de stopper, car elles ne se présentent pas sous la forme d'une catastrophe unique, jusqu'au moment où elles se fondent en récession.
Le monde a payé la première crise avec les réserves accumulées par le passé. Il devra payer la seconde avec les revenus actuels, la croissance future et la stabilité politique. C'est en cela que réside la menace principale des deux guerres fondues en un seul front énergétique.