La crise de Volkswagen ne peut pas etre comprise comme une simple restructuration d'entreprise. Il ne s'agit ni d'une operation comptable ordinaire, ni d'un nouvel episode d'optimisation des effectifs, ni d'un ralentissement temporaire de la demande. Ce qui se joue est une rupture systemique du modele industriel europeen qui, pendant des decennies, a repose sur trois piliers la tradition allemande de l'ingenierie, la prime mondiale attachee a la marque et la Chine comme source pratiquement inepuisable de marges. Aujourd'hui, ces trois piliers se fissurent simultanement.
Volkswagen, plus grand symbole industriel de l'Allemagne, envisage un scenario prevoyant la suppression de cent mille emplois et la fermeture de quatre sites allemands a Hanovre, Zwickau, Emden ainsi que de l'usine Audi de Neckarsulm. Il convient toutefois de souligner qu'il ne s'agit pas encore d'un plan definitivement adopte, mais d'une hypothese radicale soumise au debat. C'est precisement ce qui donne a ce moment toute sa dimension dramatique. Il y a peu encore, evoquer une telle perspective paraissait impensable. L'Allemagne pouvait debattre du rythme de l'electrification, des salaires, des normes climatiques ou du positionnement haut de gamme. En revanche, la fermeture de grandes usines automobiles au coeur du systeme industriel allemand relevait d'un tabou politique. Ce tabou n'existe plus.
L'accord precedent conclu entre Volkswagen et les syndicats prevoyait officiellement une reduction socialement negociee de plus de trente cinq mille emplois en Allemagne d'ici a deux mille trente ainsi qu'une diminution des capacites de production de sept cent trente quatre mille vehicules. Cette seule perspective avait deja constitue un choc historique. Si le nouveau scenario etait applique, meme partiellement, il ne s'agirait plus d'un ajustement mais du demantelement d'une partie de l'ancien organisme industriel.
Le probleme n'est pas que Volkswagen soit soudainement devenue une entreprise mal geree. Le probleme est que toute l'industrie automobile europeenne est tombee dans le piege d'un ecart industriel negatif les couts progressent plus vite que les recettes, les besoins d'investissement augmentent plus rapidement que les flux de tresorerie, les obligations reglementaires croissent plus vite que l'autonomie technologique et les concurrents chinois font pression sur les prix plus rapidement que l'Europe n'est capable de reduire ses couts de production.
Le veritable secret de la crise Volkswagen ne gagnait pas son argent la ou l'Europe le croyait
Pendant de nombreuses annees, les responsables politiques europeens ont presente l'industrie automobile comme la preuve de la maturite technologique du continent. Pourtant, la realite economique etait toute autre. Une part importante de la solidite financiere des constructeurs allemands ne naissait ni a Bruxelles, ni a Berlin, ni meme a Wolfsburg. Elle prenait forme a Shanghai, Changchun, Guangzhou et dans d'autres grands centres industriels chinois.
Pour les entreprises allemandes, la Chine n'etait pas seulement un marche de vente. Elle representait une source exceptionnelle de profits, un amortisseur face au cout eleve de la production europeenne et un moteur financier de leur expansion mondiale. Les marges realisees sur le consommateur chinois permettaient de compenser le cout eleve du travail en Allemagne, la complexite du dialogue social, le prix de l'energie, les plateformes industrielles tres capitalistiques ainsi que les longs cycles de developpement.
En deux mille vingt cinq, Volkswagen Group a enregistre un chiffre d'affaires de trois cent vingt et un virgule neuf milliards d'euros, soit un niveau proche de celui de l'annee precedente. En revanche, le benefice operationnel est tombe a huit virgule neuf milliards d'euros contre dix neuf virgule un milliards un an plus tot, tandis que la marge operationnelle s'est contractee a deux virgule huit pour cent. Pour un groupe de cette dimension, il ne s'agit plus simplement d'une deterioration des comptes. C'est le signe que l'ancien modele de creation de valeur ne genere plus une rentabilite suffisante du capital.
La marge constitue la cle de comprehension de cette catastrophe. Les ventes peuvent demeurer elevees. Les usines peuvent continuer a produire des millions de vehicules. La marque peut conserver son prestige mondial. Mais lorsque la marge brute s'erosionne, le levier operationnel commence a fonctionner contre l'entreprise. Chaque usine sous utilisee cesse d'etre un actif pour devenir un centre de destruction de liquidites. Chaque nouvelle plateforme exige des investissements de plusieurs milliards. Chaque norme reglementaire renforce le cout de la conformite. Chaque remise consentie afin de conserver des parts de marche affaiblit les flux de tresorerie disponibles.
Ainsi, Volkswagen n'est pas victime d'une seule crise mais prisonniere de plusieurs chocs simultanes la baisse de la rentabilite en Chine, la pression sur les prix en Europe, les droits de douane aux Etats Unis, le cout eleve de l'energie en Allemagne, le cout du travail, les depenses liees a l'electrification et le retard onereux dans le domaine des logiciels.
La Chine n'est plus l'eleve elle est devenue l'auditeur des faiblesses allemandes
L'aspect le plus douloureux de cette histoire tient au fait que la Chine ne se contente pas d'ecarter les constructeurs europeens grace a des vehicules meilleur marche. Une telle explication serait beaucoup trop simpliste. La Chine a remporte cette bataille en redefinissant l'architecture meme de la concurrence automobile.
Dans l'ancienne economie automobile, les principaux actifs etaient le moteur thermique, la boite de vitesses, la plateforme, la qualite d'assemblage, le reseau de distribution et la marque. Sur ce terrain, l'Allemagne regnait en empire. Pendant des decennies, ses ingenieurs ont concu ce que le marche considerait comme la reference absolue la fiabilite, les performances, le prestige, la securite, le comportement routier et la culture technologique.
Dans la nouvelle economie automobile, le centre de gravite s'est deplace. Les actifs essentiels sont devenus la batterie, l'electronique de puissance, les logiciels, la rapidite de renouvellement des modeles, l'integration verticale, la maitrise de la chaine des composants, le cout du capital et la capacite d'accroitre rapidement la production selon les methodes d'une entreprise technologique. Sur ce terrain, la Chine n'est plus un poursuivant mais un chef de file systemique.
Selon les estimations du secteur, la part des marques chinoises sur le marche national des voitures particulieres s'est rapprochee de soixante neuf pour cent en deux mille vingt cinq, tandis que celle des constructeurs etrangers est retombee aux environs de trente et un pour cent. Ce n'est pas seulement une statistique. C'est le demantelement progressif de la rente chinoise qui soutenait une part considerable du modele mondial des groupes allemands.
Apres un quart de siecle de domination en Chine, Volkswagen a ete depassee par BYD en deux mille vingt quatre avant de subir une nouvelle pression exercee par Geely et d'autres constructeurs nationaux. Le debut de deux mille vingt six a toutefois montre que le marche demeurait volatil Volkswagen retrouvant provisoirement la premiere place a la faveur d'un affaiblissement des subventions chinoises tandis que BYD reculait sur certaines periodes. Cette evolution ne modifie cependant pas la tendance strategique de fond la Chine n'est plus un marche ou une marque occidentale obtient automatiquement une prime en raison de son origine. Elle est devenue un marche ou le constructeur local connait mieux le consommateur, renouvelle plus rapidement sa gamme et maitrise plus efficacement ses couts.
L'exemple de Porsche est particulierement revelateur. En deux mille vingt cinq, Porsche a livre quarante et un mille neuf cent trente huit vehicules en Chine, soit une baisse marquee par rapport aux niveaux records des annees precedentes. Pour le segment haut de gamme, il s'agit d'un signal inquietant le consommateur chinois n'est plus dispose a payer la meme surprime uniquement pour un embleme europeen.
L'Europe a renonce a l'ancien moteur sans construire la nouvelle batterie
L'erreur fondamentale de l'Europe ne reside pas dans l'electrification elle meme. La transition vers la mobilite electrique etait inevitable. L'erreur tient a l'ordre des decisions. L'Europe a d'abord accelere par voie administrative l'abandon du moteur thermique avant de se demander ou trouver les batteries, le lithium, les cathodes, les anodes, les plateformes logicielles, des capacites industrielles bon marche ainsi qu'une electricite competitive.
Il s'agit d'une inversion strategique classique la politique a precede la base industrielle. Bruxelles a bati une architecture normative sans construire une architecture industrielle suffisante. Alors que l'Europe presentait la transition ecologique comme une mission morale, la Chine y voyait avant tout un marche industriel. Le resultat etait previsible celui qui construisait des usines, des chaines d'approvisionnement et des economies d'echelle obtenait l'avantage. Celui qui redigeait les regles devenait dependant.
L'Agence internationale de l'energie soulignait qu'en deux mille vingt cinq la Chine assurait environ soixante dix pour cent de la production mondiale de vehicules electriques, plus de quatre vingt pour cent de la production des cellules de batteries et pres de quatre vingt cinq pour cent de celle des materiaux actifs pour cathodes. Cela signifie que la Chine controle non seulement l'assemblage mais egalement le systeme nerveux de la nouvelle economie automobile.
La faillite de Northvolt en deux mille vingt cinq a constitue pour l'Europe un choc symbolique. Cette entreprise, longtemps presentee comme le futur champion europeen des batteries, a depose son bilan en Suede. Ce n'etait pas seulement l'echec d'une jeune entreprise innovante. C'etait aussi l'echec du reve europeen d'une independance rapide dans le domaine des batteries sans disposer de l'echelle asiatique, de la vitesse chinoise ni d'une experience industrielle suffisante.
L'Europe s'est alors heurtee a une verite implacable de l'economie industrielle une filiere des batteries ne se construit pas par des declarations politiques. Elle exige un capital peu couteux, une volonte publique de longue duree, une energie abordable, une discipline d'ingenierie, des fournisseurs de matieres premieres, une competence chimique, des capacites de recyclage, des equipements industriels, une logistique performante et une demande garantie. La Chine a bati cet ecosysteme pendant vingt ans. L'Europe a tente de l'obtenir en quelques cycles politiques.
Les droits de douane ne sauvent pas les usines lorsque le cout de production a deja perdu la bataille
La Commission europeenne a tente de repondre a la pression chinoise par des droits compensateurs contre les subventions appliquees aux vehicules electriques chinois. Depuis octobre deux mille vingt quatre, des droits supplementaires sont en vigueur dix sept pour cent pour BYD, dix huit virgule huit pour cent pour Geely et trente cinq virgule trois pour cent pour SAIC, en plus du droit de douane de base a l'importation. La logique officielle est comprehensible si la chaine chinoise de creation de valeur est subventionnee par l'Etat, l'Europe a le droit de proteger son marche.
Mais les droits de douane soignent le symptome, non la maladie. Ils peuvent ralentir les importations. Ils peuvent donner du temps aux entreprises europeennes. Ils peuvent creer une position de negociation. Mais ils ne reduisent pas le cout de l'electricite allemande, ne reglent pas la faiblesse des logiciels, ne creent pas un CATL europeen, n'accelerent pas le lancement de vehicules electriques abordables et ne rendent pas a Volkswagen ses anciennes marges en Chine.
Plus encore, les droits de douane creent un paradoxe. Les entreprises chinoises commencent a contourner la barriere non pas en renoncant a l'Europe, mais en localisant leur production a l'interieur meme de l'Europe. BYD construit deja une usine en Hongrie et, selon Reuters, envisage un deuxieme site europeen, parmi les options evoquees figurant l'Espagne et la France. Le marche europeen obtient ainsi non pas une protection contre la Chine, mais une integration industrielle chinoise a l'interieur de ses propres frontieres.
Cela change le sens meme de la concurrence. Lorsqu'une entreprise chinoise achete ou occupe un site europeen, elle cesse d'etre un agresseur exterieur pour devenir un employeur interieur. Les gouvernements commencent a voir en elle non seulement une menace, mais aussi un sauveur d'emplois. A cet instant, l'economie politique de la protection du marche s'effondre le concurrent d'hier devient locataire d'une usine sous utilisee, contribuable et investisseur potentiel.
L'industrie automobile allemande ne tire plus l'Europe vers le haut elle l'entraine vers le bas
Le secteur automobile de l'Union europeenne assure des emplois a des millions de personnes. Selon l'ACEA, il est lie a plus de treize millions d'emplois directs et indirects dans l'Union europeenne, tandis qu'environ trois virgule un millions d'emplois relevent du perimetre manufacturier de l'industrie automobile. C'est pourquoi la crise de Volkswagen n'est pas l'histoire d'une seule entreprise. Elle constitue un risque pour la base fiscale, les budgets municipaux, la stabilite sociale, la formation professionnelle, les ecoles d'ingenieurs et des grappes regionales entieres.
En Allemagne, le secteur automobile affiche deja une dynamique inquietante de l'emploi. Reuters a indique qu'a la fin de septembre deux mille vingt cinq, l'emploi dans l'industrie automobile allemande etait tombe a sept cent vingt et un mille quatre cents personnes, soit son plus bas niveau depuis plus d'une decennie et le chiffre le plus faible depuis le milieu de deux mille onze.
Ce point est essentiel. Lorsqu'une banque ou une entreprise technologique reduit ses effectifs, le choc est douloureux, mais il reste souvent concentre dans l'economie de bureau. Lorsque l'industrie automobile licencie, le choc traverse toute la pyramide industrielle metallurgie, plastiques, electronique, machines outils, chimie, logistique, bureaux d'ingenierie, centres d'essais, sous traitants logiciels, reseaux de services, petits fournisseurs familiaux de deuxieme et troisieme rang.
C'est pourquoi les suppressions d'emplois chez Bosch, Schaeffler, Aumovio et d'autres fournisseurs ne sont pas moins importantes que les decisions de Volkswagen. Bosch mene de vastes reductions dans sa division automobile sur fond de faiblesse de la production, de cout eleve de la transition vers les vehicules electriques et de pression sur les prix. Aumovio a annonce des plans visant a supprimer jusqu'a quatre mille emplois dans plusieurs pays dans le cadre d'une restructuration de la recherche et du developpement.
Ce sont precisement les fournisseurs qui sentent les premiers que l'ancienne machine se brise. Les constructeurs disposent encore d'une marque, d'un poids politique et d'un acces au capital. Les fournisseurs n'ont souvent pas ce coussin de securite. Lorsqu'un constructeur deplace une plateforme, reduit sa gamme ou reporte un lancement, le fournisseur perd immediatement sa charge de travail. Dans la nouvelle economie automobile, de nombreuses competences anciennes se devalorisent pieces pour moteurs thermiques, systemes d'echappement, ensembles mecaniques complexes, partie de la chaine de transmission. A leur place arrivent les modules de batteries, l'electronique de puissance, les capteurs, les solutions logicielles, la gestion thermique et les semi conducteurs.
France Italie Espagne les symptomes differents d'une meme maladie
L'Allemagne se trouve a l'epicentre, mais la crise a depuis longtemps depasse ses frontieres. La France fait face a une sous utilisation de ses usines et a l'affaiblissement de sa base productive traditionnelle. Stellantis a annonce que l'usine de Poissy, dernier site automobile de la region parisienne, cesserait de produire des voitures d'ici deux mille vingt huit pour se consacrer aux pieces de carrosserie. Ce n'est pas la fermeture complete du site, mais c'est la fin symbolique d'une epoque la production automobile quitte une region qui fut autrefois une partie du visage industriel de la France.
Selon des informations de marche, Stellantis a egalement envisage la vente ou l'utilisation conjointe de plusieurs sites europeens en raison d'un exces de capacites. Parmi les sites mentionnes figuraient des usines en France, en Espagne et dans le centre de l'Italie. Des structures chinoises ont egalement manifeste leur interet pour de tels actifs. Ce n'est deja plus une theorie, mais une nouvelle geographie de l'industrie automobile europeenne les anciennes usines cherchent de nouveaux proprietaires, et ces nouveaux proprietaires viennent de plus en plus souvent d'Asie.
L'Italie est vulnerable pour une autre raison. Son industrie automobile depend depuis longtemps des decisions de grands groupes transnationaux, avant tout Stellantis. Lorsque le centre de decision se trouve en dehors du consensus industriel national, les usines deviennent une variable dans un tableau mondial de charge des capacites. Si un modele peut etre transfere, si une plateforme peut etre remplacee et si une ligne de production peut etre confiee a un autre partenaire, les gouvernements nationaux se retrouvent en position de demandeurs.
L'Espagne parait plus competitive que l'Allemagne en matiere de couts, mais il s'agit de la competitivite d'une plateforme de production, non d'un centre souverain de strategie. Les usines de Stellantis, Volkswagen, Ford et d'autres groupes sont importantes pour l'emploi et les exportations, mais les decisions strategiques sur l'avenir des modeles, des plateformes et des cycles d'investissement ne sont pas prises a Madrid. En situation de surcapacite, cette difference devient critique. Un site de production sans centre de decision perd toujours face au siege lorsque commence la bataille pour les depenses d'investissement.
Ford a Cologne offre un autre exemple inquietant. L'entreprise a annonce qu'a partir de janvier deux mille vingt six, elle ferait passer son usine de vehicules electriques de Cologne a une seule equipe et supprimerait jusqu'a mille emplois en raison de la faiblesse de la demande pour les modeles electriques Explorer et Capri qui y sont produits. C'est particulierement douloureux, car l'usine avait ete reoriente vers l'avenir electrique. Le probleme n'est donc plus que l'entreprise serait restee prisonniere du passe. Le probleme est que meme un investissement dans le nouvel avenir peut ne pas etre rentable si le marche, le prix et la strategie produit ne coincident pas.
Les Etats Unis ferment la porte la Chine capte les marges l'Europe garde les couts
Si la Chine retire a l'Europe ses profits, les Etats Unis accentuent la pression sur le modele exportateur. En mai deux mille vingt six, le president des Etats Unis Trump a declare son intention de porter a vingt cinq pour cent les droits de douane sur les voitures et les camions venant de l'Union europeenne, accusant celle ci de ne pas respecter l'accord commercial. Pour les constructeurs europeens, c'est un coup porte au segment premium, en particulier aux marques allemandes, pour lesquelles le marche americain demeure une source importante de marges.
L'industrie automobile ne peut pas supporter une compression simultanee venue de trois directions. En Chine, la rentabilite structurelle diminue. En Europe, le pouvoir de fixation des prix s'affaiblit. Aux Etats Unis, le risque tarifaire augmente. Dans le meme temps, il est impossible d'arreter les investissements dans l'electrification, les logiciels, les batteries et la localisation de la production sans risquer un retard technologique. Il se cree un effet de ciseaux les depenses d'investissement restent elevees, tandis que le rendement du capital baisse.
BMW a deja ete contrainte d'abaisser ses previsions pour deux mille vingt six en raison de la faiblesse du marche chinois et de chocs exterieurs, notamment la hausse des couts. L'entreprise a reduit sa prevision de marge operationnelle automobile a un a trois pour cent, contre quatre a six pour cent auparavant, et a annonce l'acceleration des mesures de reduction des depenses.
Mercedes Benz durcit egalement son regime d'economies parmi les mesures discutees figurent l'augmentation du temps de travail sans hausse proportionnelle de la remuneration et la revision des primes. Cela montre que la crise a depasse les limites de Volkswagen. Meme les marques premium, longtemps considerees comme protegees par une clientele fortunee, ne vivent plus dans un monde de marges indolores.
Pourquoi Bruxelles a perdu la guerre industrielle avant meme qu'elle ne commence
La principale erreur de l'Europe est d'avoir trop longtemps confondu regulation et strategie industrielle. Le regulateur peut fixer une direction. Mais il ne peut pas, a lui seul, creer un cout de production competitif. Il peut etablir des normes d'emissions. Mais il ne peut pas construire par decision administrative un ecosysteme de batteries. Il peut instaurer des droits de douane. Mais il ne peut pas forcer le consommateur a payer plus cher pour une voiture electrique europeenne si son equivalent chinois est moins cher, mieux equipe et mis a jour plus rapidement.
La politique industrielle europeenne s'est retrouvee divisee contre elle meme. D'un cote, elle exigeait des entreprises une decarbonation acceleree. De l'autre, elle n'a pas assure une energie suffisamment bon marche apres le choc energetique. D'un cote, elle parlait d'autonomie strategique. De l'autre, elle restait dependante des batteries, des materiaux, des composants et des equipements de production chinois. D'un cote, elle defendait les emplois. De l'autre, elle rencherissait par la regulation la production dans ces memes usines.
En Allemagne, cette contradiction est devenue particulierement destructrice. Le modele allemand reposait sur une energie bon marche, les exportations industrielles, une classe ouvriere qualifiee et l'acces aux marches mondiaux. L'energie bon marche a disparu. Les marches d'exportation se sont politises. La Chine a cesse d'etre un acheteur passif. Les Etats Unis utilisent les droits de douane comme un instrument de reindustrialisation. Les usines allemandes, elles, sont restees avec des salaires eleves, une electricite couteuse et une lourde structure sociale.
Il n'y a pas ici un seul coupable. Les entreprises ont trop longtemps profite des profits chinois et ont sous estime la vitesse de l'evolution technologique chinoise. Les responsables politiques ont pousse avec trop d'assurance vers les vehicules electriques sans creer une base complete pour la nouvelle chaine de valeur. Les syndicats ont defendu le contrat social, mais sont souvent restes en retard par rapport a la nouvelle economie du produit. Les investisseurs ont exige des marges, mais ont sous estime l'ampleur de la reconstruction capitalistique.
Le veritable objectif cache de la Chine n'est pas de vendre des automobiles mais d'occuper l'appareil productif europeen
Pour les entreprises chinoises, exporter des automobiles vers l'Europe ne suffit deja plus. Leur nouvel objectif consiste a s'integrer au tissu industriel europeen, obtenir un statut local, contourner les barrieres tarifaires, se rapprocher du consommateur, tirer parti des actifs europeens en matiere de marques et de logistique, puis transformer la crise de leurs concurrents en tremplin pour leur propre expansion industrielle.
Si BYD ou un autre constructeur chinois achete ou loue une usine europeenne, il obtient immediatement plusieurs avantages une production locale, une protection politique des emplois, une reduction de la pression tarifaire, un acces a la culture europeenne de l'ingenierie, la possibilite de presenter ses produits comme fabriques en Europe ainsi qu'une integration beaucoup plus profonde dans les reseaux de distribution.
Pour l'Europe, il s'agit d'un choix a la fois moral et strategique. D'un cote, un investisseur chinois peut sauver les emplois sur un site industriel. De l'autre, il consolide la dependance de l'Europe envers une plateforme technologique etrangere. L'usine demeure en Europe, mais le centre de profit, l'architecture logicielle, la chimie des batteries, la propriete intellectuelle essentielle et la direction strategique peuvent se trouver hors du continent.
C'est precisement ici que s'acheve l'illusion de l'autonomie strategique. L'autonomie ne se mesure pas au nombre de batiments, de machines ou d'ouvriers. Elle repose sur la maitrise des normes, des plateformes, des batteries, du coeur logiciel, du capital, du marche et du cycle technologique. Si tous ces elements sont controles par un autre acteur, une usine situee sur le territoire europeen ne devient plus qu'un fait geographique et non l'expression d'une veritable souverainete industrielle.
Trois scenarios l'amputation la location chinoise ou une nouvelle mobilisation industrielle
Le premier scenario est celui d'une amputation maitrisee. Volkswagen et d'autres groupes reduisent leurs capacites, ferment une partie de leurs sites, deplacent la production vers des regions moins couteuses, rapprochent leurs usines des marches americain et chinois, diminuent l'emploi en Europe et tentent de preserver leurs marges. C'est le scenario le plus probable. Il est douloureux, mais comprehensible pour les marches financiers. Dans cette hypothese, l'Europe conserve une partie de son industrie automobile haut de gamme, mais perd une fraction importante de son poids industriel dans le segment de grande diffusion.
Le deuxieme scenario est celui d'une Europe louee a la Chine. Les sites insuffisamment utilises passent progressivement a des formes de copropriete, de vente ou d'assemblage sous contrat pour des marques chinoises. Une partie des emplois est preservee, les gouvernements obtiennent un soulagement social a court terme, mais la dependance technologique s'accroit. L'Europe cesse d'etre le centre de la revolution automobile pour devenir le lieu de son assemblage local.
Le troisieme scenario est celui d'une mobilisation industrielle tardive. L'Europe reduit fortement le cout de l'energie industrielle, accelere les procedures d'autorisation de construction, cree de veritables consortiums de batteries, soutient les petites voitures electriques accessibles, aligne sa politique climatique sur sa base productive, investit dans les plateformes logicielles, les semi conducteurs, le recyclage des materiaux et les chaines d'approvisionnement paneuropeennes. C'est le scenario le plus pertinent, mais il exige une volonte politique qui fait chroniquement defaut en Europe.
Le verdict n'est pas encore definitif mais le temps est presque ecoule
Volkswagen n'est pas aujourd'hui un geant condamne. L'entreprise dispose encore de marques puissantes, d'ingenieurs hautement qualifies, d'un savoir faire industriel, d'un reseau mondial, de ressources financieres importantes et d'une influence politique considerable. BMW, Mercedes Benz, Renault, Stellantis et les autres constructeurs europeens ne disparaitront pas demain. Mais la question n'est deja plus celle de la survie des marques. La veritable interrogation est de savoir si l'Europe conservera le controle de la chaine de valeur automobile ou si elle deviendra un marche de consommation a cout eleve, une peripherie industrielle partiellement utilisee et un musee de sa propre grandeur technique.
L'illusion la plus dangereuse de l'Europe est de continuer a parler le langage des valeurs alors que ses concurrents parlent celui de la productivite du capital, du cout de production, de l'integration verticale et de l'echelle technologique. La Chine n'a pas gagne parce qu'elle disposait de slogans plus seduisants. Elle a gagne parce qu'elle a construit des batteries, des usines, des fournisseurs, des infrastructures logistiques, des logiciels, un immense marche interieur et une machine exportatrice. Les Etats Unis utilisent les droits de douane non parce qu'ils croient au libre echange, mais parce qu'ils veulent rapatrier la production sur leur propre territoire. Pendant trop longtemps, l'Europe a cru que les regles suffisaient a creer une industrie.
La crise de Volkswagen constitue la derniere sirene avant un effondrement industriel. Il est encore possible de discuter de l'ampleur des suppressions d'emplois, du calendrier des fermetures d'usines, des modeles concernes et des travailleurs qui seront touches. Mais le diagnostic general est deja etabli l'industrie automobile europeenne est entree dans une phase de redefinition structurelle ou les anciens avantages ne garantissent plus les profits futurs.
Lorsque le premier choc sera passe, une seule question demeurera. Qui possedera les usines. Qui controlera les batteries. Qui ecrira les logiciels. Qui fixera les prix. Qui percevra les marges. Qui decidera de la prochaine plateforme industrielle.
Si la reponse n'est plus l'Europe, alors la crise de Volkswagen entrera dans l'histoire non comme la restructuration d'une entreprise, mais comme le moment ou le Vieux Continent a compris definitivement que la puissance industrielle ne disparait pas lorsque la derniere usine ferme ses portes. Elle disparait bien avant, lorsque la technologie d'un autre decide si cette usine a encore une raison d'exister.