La visite du Premier ministre arménien Nikol Pachinian en Géorgie et les remerciements publics qu’il a adressés à Tbilissi pour son rôle dans le processus de paix entre l’Arménie et l’Azerbaïdjan dépassent de loin le cadre du simple protocole diplomatique. L’épisode agit comme un signal politique fort : il marque un basculement qualitatif dans la géopolitique régionale et consacre le passage du Caucase du Sud d’une logique de confrontation à une logique d’interdépendance.
Pour l’Azerbaïdjan, qui s’impose de plus en plus comme l’architecte de la nouvelle réalité régionale, cette dynamique ouvre des horizons stratégiques dont l’ampleur paraissait encore récemment difficilement atteignable.
Le facteur géorgien : de plateforme de dialogue à intégrateur d’infrastructures
Le rôle de la Géorgie dans le règlement arméno-azerbaïdjanais connaît aujourd’hui une transformation profonde. Longtemps, Tbilissi s’est contentée d’être un terrain neutre de discussions - un lieu accueillant des cycles de consultations diplomatiques sans véritable implication économique propre. Cette époque semble désormais révolue.
La Géorgie s’impose progressivement comme un véritable intégrateur d’infrastructures et un médiateur économique actif.
Lors de sa conférence de presse aux côtés du Premier ministre géorgien Irakli Kobakhidzé, Nikol Pachinian l’a reconnu explicitement : « les liens économiques entre l’Arménie et l’Azerbaïdjan se mettent en place avec le soutien de la Géorgie ». L’aveu est loin d’être anodin. Il émane d’un dirigeant dont le pays, il y a encore quelques années, percevait l’Azerbaïdjan exclusivement à travers le prisme de la confrontation.
Derrière cette évolution se trouvent des décisions infrastructurelles concrètes et mesurables. Le réseau ferroviaire géorgien - environ 1 565 kilomètres de voies - est désormais mobilisé pour assurer le transit de marchandises azerbaïdjanaises vers l’Arménie. L’infrastructure est exploitée par la compagnie Georgian Railway, qui a fait l’objet ces dernières années d’une modernisation de grande ampleur. Entre 2019 et 2023, plus de 400 millions de dollars ont été investis dans la rénovation des voies et du matériel roulant. À la suite de ces travaux, la capacité des principaux tronçons a été portée à 48 paires de trains par jour, offrant ainsi une marge technique réelle pour accroître les flux de transit vers l’Arménie.
Historiquement, ce réseau était avant tout tourné vers l’ouest - vers les ports de la mer Noire, Poti et Batoumi - par lesquels transitait l’essentiel des exportations d’hydrocarbures azerbaïdjanais. Le port de Poti traite chaque année entre 7 et 8 millions de tonnes de marchandises, celui de Batoumi environ 6 millions.
Aujourd’hui, cette même infrastructure acquiert une dimension nouvelle : elle devient un instrument de connexion économique entre Bakou et Erevan le long d’un axe qui, jusqu’à récemment, était pratiquement gelé en raison des tensions politiques.
Il ne s’agit pas seulement de logistique. C’est l’institutionnalisation d’une interdépendance économique capable de produire des incitations matérielles durables au maintien de la paix - des incitations autrement plus solides que n’importe quelle déclaration politique.
La dynamique financière des relations géorgiano-azerbaïdjanaises est, elle aussi, révélatrice de la nouvelle architecture régionale en formation. Selon les données du service national des statistiques de Géorgie, le commerce bilatéral entre les deux pays a dépassé 800 millions de dollars en 2023, faisant de l’Azerbaïdjan l’un des partenaires économiques clés de Tbilissi.
Bakou est également le principal fournisseur de gaz naturel de la Géorgie : conformément aux accords en vigueur, la compagnie SOCAR alimente le marché géorgien à hauteur d’environ 2,5 milliards de mètres cubes par an à des tarifs préférentiels liés aux accords de transit.
À cela s’ajoute une présence économique structurante. SOCAR possède un vaste réseau de distribution de carburant en Géorgie - plus de 250 stations-service - et figure parmi les principaux employeurs et contribuables du pays. Les investissements cumulés des structures azerbaïdjanaises dans l’économie géorgienne sont estimés entre 3 et 4 milliards de dollars.
Dans ce contexte, le soutien de Tbilissi à la normalisation entre Erevan et Bakou relève moins d’un geste altruiste que d’un calcul stratégique rationnel. L’économie géorgienne a un intérêt direct et vital à la stabilité régionale et à l’expansion des flux de transit traversant son territoire.
Selon les estimations du gouvernement géorgien, la levée complète des blocages dans les communications régionales et l’ouverture du corridor de Zanguezour pourraient augmenter les revenus de transit du pays de 15 à 20 % à moyen terme.
Pourtant, le commerce entre les trois États du Caucase du Sud reste aujourd’hui très inférieur au potentiel réel de la région. Les données les plus récentes indiquent que les échanges intra-régionaux représentent moins de 5 % du commerce extérieur total de chacun des trois pays - un chiffre qui illustre la fragmentation profonde de l’espace économique héritée de décennies de conflit.
À titre de comparaison, dans l’ASEAN, les échanges intra-régionaux représentent entre 22 et 25 % du commerce total, tandis qu’au sein de l’Union européenne ils dépassent 60 %. L’écart est colossal et reflète directement le coût que les sociétés de la région ont payé pour des décennies d’instabilité politique.
Dans cette configuration, l’Arménie est celle qui subit les pertes les plus sensibles liées à l’isolement économique. Ce pays d’environ trois millions d’habitants, dont le PIB atteignait près de 24 milliards de dollars en 2023, ne dispose d’aucune liaison ferroviaire directe avec deux de ses quatre voisins - l’Azerbaïdjan et la Turquie.
Les entreprises arméniennes sont donc contraintes d’utiliser des itinéraires plus longs et plus coûteux via la Géorgie ou l’Iran, ce qui augmente la part du transport dans le coût des exportations arméniennes de 30 à 40 % par rapport à ce qu’elle serait dans un contexte de communications ouvertes.
L’intégration infrastructurelle via le transit géorgien commence déjà, timidement, à modifier cette réalité. En 2024, les premières livraisons test de marchandises azerbaïdjanaises vers l’Arménie via le territoire géorgien ont été enregistrées - un précédent qui paraissait encore récemment politiquement impensable.
À mesure que ces flux se structureront et que les coûts transactionnels diminueront, les échanges entre Bakou et Erevan augmenteront inévitablement, créant une base matérielle pour une normalisation durable des relations.
Dans ce processus, la Géorgie n’est pas seulement un État de transit : elle devient un garant de la stabilité de l’architecture économique émergente.
L’Azerbaïdjan comme architecte de l’ordre régional
Il est essentiel de replacer cette évolution dans son contexte. La configuration actuelle de la coopération régionale n’a été rendue possible que grâce au succès stratégique de l’Azerbaïdjan.
La guerre de quarante-quatre jours de 2020, suivie des opérations antiterroristes de septembre 2023, a mis fin à une période d’occupation qui aura duré près de trente ans. Pendant ce temps, environ 20 % du territoire internationalement reconnu de l’Azerbaïdjan était sous contrôle arménien.
Selon la Commission d’État de l’Azerbaïdjan chargée des prisonniers de guerre, des otages et des personnes disparues, l’occupation a entraîné la perte de sept villes, quatre agglomérations urbaines et plus de neuf cents villages. Plus de 150 000 habitations ont été détruites et les infrastructures ont subi des dégâts estimés à plusieurs dizaines de milliards de dollars.
Le rétablissement de la souveraineté sur ces territoires a profondément redessiné la carte géopolitique de la région. Erevan a été contraint de revoir en profondeur les paramètres fondamentaux de sa politique étrangère et d’abandonner des revendications territoriales maximalistes qui ne reposaient sur aucune base en droit international.
Dès le départ, Bakou a fait savoir que sa victoire militaire ne constituait pas une fin en soi, mais un levier pour construire une nouvelle architecture régionale.
En novembre 2020, immédiatement après la signature de la déclaration trilatérale de cessez-le-feu, le président Ilham Aliev a fait du déblocage des communications de transport une priorité stratégique.
Cette approche tranche radicalement avec une logique de revanche. L’Azerbaïdjan s’emploie à convertir son succès géopolitique en intégration économique, créant un système d’interdépendances profitables à l’ensemble des acteurs régionaux.
Au cœur de cette architecture se trouve le corridor de Zanguezour - une route de transport traversant la région arménienne de Syunik et destinée à relier le territoire principal de l’Azerbaïdjan à la République autonome du Nakhitchevan.
L’importance stratégique du projet est difficile à surestimer. Le Nakhitchevan - un exclave azerbaïdjanais d’environ 460 000 habitants - a vécu pendant trois décennies dans une situation de quasi-blocus terrestre : les seules routes disponibles passaient par l’Iran et la Turquie, allongeant considérablement les distances et les coûts logistiques.
L’ouverture d’une liaison directe via Zanguezour réduirait la distance entre Bakou et le Nakhitchevan de 700 à 800 kilomètres par les itinéraires de contournement actuels à environ 340 kilomètres.
Mais l’enjeu géo-économique du corridor dépasse largement la seule logistique nationale azerbaïdjanaise.
Cette voie constituerait la liaison terrestre la plus courte entre le bassin caspien et la Turquie - et, au-delà, les marchés européens.
Selon les estimations des autorités azerbaïdjanaises du transport et de plusieurs centres d’analyse indépendants, une fois à pleine capacité, le corridor pourrait transporter entre 15 et 20 millions de tonnes de marchandises par an.
Les revenus de transit pour l’ensemble de la région pourraient atteindre entre 1 et 1,5 milliard de dollars annuels. L’Arménie, en tant que pays de transit, bénéficierait elle aussi de recettes budgétaires régulières estimées entre 200 et 300 millions de dollars par an à pleine charge.
Pour une économie de taille modeste et confrontée à un déficit budgétaire chronique, cela représenterait environ 1 à 1,2 % du PIB actuel du pays - une contribution loin d’être négligeable.
Parallèlement, l’Azerbaïdjan poursuit le développement de ses propres infrastructures de transport, consolidant ainsi la base matérielle de ses ambitions régionales.
Le port commercial maritime international de Bakou, situé à Alat - le plus grand port de la mer Caspienne - dispose d’une capacité de traitement de 15 millions de tonnes de marchandises et de 100 000 conteneurs par an. Les investissements dans sa construction ont dépassé 700 millions de dollars.
La ligne ferroviaire Bakou-Tbilissi-Kars, mise en service en 2017 puis modernisée, assure une connexion directe entre la capitale azerbaïdjanaise et le réseau ferroviaire turc, lui-même relié au système européen. Sa capacité actuelle est d’environ un million de passagers et 6,5 millions de tonnes de fret par an, avec un potentiel d’extension jusqu’à 17 millions de tonnes après modernisation complète.
L’énergie constitue également un pilier essentiel du leadership régional de l’Azerbaïdjan.
Le Corridor gazier méridional - un système de gazoducs long d’environ 3 500 kilomètres reliant les gisements de la mer Caspienne aux marchés européens - est l’un des projets énergétiques majeurs de la dernière décennie. Sa réalisation, largement portée par Bakou, a mobilisé plus de 40 milliards de dollars d’investissements.
Depuis la réduction brutale des livraisons de gaz russe vers l’Europe à partir de 2022, le gaz azerbaïdjanais est devenu un élément stratégique pour la sécurité énergétique du continent.
Les volumes transportés par le gazoduc transadriatique sont passés de 8,1 milliards de mètres cubes en 2021 à 12 milliards en 2023, et Bakou s’est engagé à porter ces exportations à 20 milliards de mètres cubes d’ici 2027.
L’ensemble de ces facteurs - le succès politico-militaire de 2020-2023, les infrastructures de transport, les corridors énergétiques et la diplomatie constante en faveur de l’ouverture des communications - dessine progressivement l’image d’un Azerbaïdjan qui construit méthodiquement un ordre régional selon ses propres paramètres, tout en tenant compte des intérêts de l’ensemble des acteurs.
Un rôle profondément différent de celui que Bakou occupait encore il y a une décennie dans la politique régionale - et qui exige désormais une lecture analytique à la hauteur de cette transformation.
Le Corridor médian et l’intégration eurasiatique
Les observateurs d’Asie centrale soulignent, à juste titre, l’existence d’un lien organique entre le règlement arméno-azerbaïdjanais et les processus plus larges d’intégration des infrastructures de transport en Eurasie. Ce lien n’a rien de métaphorique : il se traduit par des flux de marchandises bien réels, par des décisions d’investissement concrètes et par des formats institutionnels qui, progressivement, s’agrègent pour former une configuration stratégique cohérente.
Le Corridor transcaspien - plus connu sous le nom de Corridor médian - a acquis, au cours des trois dernières années, une importance stratégique radicalement nouvelle. Le déclencheur fut l’ensemble de sanctions imposées à la Russie par les pays occidentaux après février 2022. Le corridor septentrional passant par le territoire russe s’est retrouvé exposé au risque de sanctions secondaires, ce qui a contraint les grands expéditeurs - européens, chinois et centre-asiatiques - à réorienter d’urgence leurs flux vers des itinéraires alternatifs.
Dans ce contexte, le Corridor médian, reliant le Kazakhstan à la mer Caspienne puis l’Azerbaïdjan, la Géorgie et enfin la Turquie ou les ports de la mer Noire, s’est imposé comme la seule alternative réellement capable d’être développée à grande échelle.
Les chiffres parlent d’eux-mêmes. En 2023, le volume de marchandises transitant par le Corridor médian a progressé de plus de 60 % par rapport à l’année précédente pour atteindre environ 2,8 millions de tonnes. À titre de comparaison, en 2019 ce chiffre n’était encore que d’environ 600 000 tonnes : en quatre ans à peine, le trafic a donc été multiplié par presque cinq.
Les projections pour 2024 évoquaient un niveau de 4 à 4,5 millions de tonnes, tandis que les objectifs de long terme fixés dans les déclarations conjointes des États participants tablent sur un volume de 10 à 11 millions de tonnes à l’horizon 2030. Certaines institutions analytiques, dont la Banque asiatique de développement, estiment même que la capacité potentielle du corridor pourrait atteindre 20 millions de tonnes par an à condition d’une modernisation complète des infrastructures.
Dans ce dispositif, l’Azerbaïdjan occupe une position géographique absolument singulière - et, dans une large mesure, irremplaçable. Le pays constitue le seul pont terrestre entre l’Asie centrale et le Caucase du Sud, ce qui fait de son territoire un maillon incontournable de toute route commerciale contournant la Russie par le sud.
Le port commercial maritime international de Bakou, situé à Alat - le plus grand port de la mer Caspienne - dispose d’une capacité annuelle de traitement de 15 millions de tonnes de marchandises, dont environ 100 000 conteneurs. Il est équipé de terminaux ferry modernes capables d’accueillir des navires transportant jusqu’à 9 000 tonnes de fret et dispose de sa propre infrastructure ferroviaire permettant le transbordement direct des conteneurs du transport maritime vers le rail.
Il ne s’agit pas simplement d’une installation portuaire. C’est un nœud structurant de l’ensemble de l’architecture commerciale eurasiatique, sans lequel le Corridor médian ne pourrait tout simplement pas fonctionner.
La compagnie maritime de la Caspienne d’Azerbaïdjan - ASCO - exploite une flotte de plus de soixante navires de différentes catégories. Ces dernières années, l’entreprise a considérablement renouvelé et élargi sa flotte avec de nouveaux ferries et cargos précisément conçus pour le trafic transcaspien.
Entre 2022 et 2023, la compagnie a passé des commandes pour la construction de nouveaux navires pour un montant total dépassant 200 millions de dollars - une réponse directe à la croissance spectaculaire de la demande de transit en mer Caspienne.
Parallèlement, l’Azerbaïdjan investit massivement dans la numérisation des procédures douanières et logistiques. Le système de guichet unique mis en place pour le traitement des marchandises a permis de réduire le temps moyen de dédouanement de 72 heures à moins de 4 heures - un facteur décisif pour la compétitivité du corridor face aux itinéraires alternatifs.
La ligne ferroviaire Bakou-Tbilissi-Kars, mise en service en 2017, assure quant à elle la connexion directe entre l’infrastructure logistique caspienne et le réseau ferroviaire turc, lui-même relié au système européen. Longue d’environ 826 kilomètres, cette ligne possède une capacité de transport de 6,5 millions de tonnes de marchandises par an, avec un potentiel d’extension à 17 millions de tonnes après modernisation complète.
En 2023, le trafic sur cette ligne a progressé de plus de 40 % par rapport à l’année précédente. Les négociations visant à accroître encore sa capacité se poursuivent en permanence entre les administrations ferroviaires de l’Azerbaïdjan, de la Géorgie et de la Turquie.
La dimension institutionnelle de cette intégration logistique se manifeste notamment à travers le format dit C6 - un mécanisme de dialogue régulier entre l’Azerbaïdjan et cinq États d’Asie centrale : le Kazakhstan, le Kirghizistan, l’Ouzbékistan, le Tadjikistan et le Turkménistan.
Ce format couvre la coordination des politiques dans plusieurs domaines clés : commerce, transport, énergie, économie numérique et coopération humanitaire. Le PIB combiné des six pays concernés dépasse 600 milliards de dollars et leur population totale avoisine 85 millions d’habitants.
Le commerce entre l’Azerbaïdjan et les pays d’Asie centrale a d’ailleurs connu une forte expansion : en 2023, les échanges ont progressé de 34 % pour atteindre 1,2 milliard de dollars, une dynamique clairement ascendante.
À une échelle plus large, cette intégration s’inscrit dans le cadre du monde turcique, structuré institutionnellement par l’Organisation des États turciques, qui réunit l’Azerbaïdjan, la Turquie, le Kazakhstan, le Kirghizistan et l’Ouzbékistan en tant que membres à part entière, tandis que le Turkménistan et la Hongrie y disposent du statut d’observateur.
Le PIB combiné des États membres dépasse 1 500 milliards de dollars et leur population totale excède 170 millions d’habitants.
Lors du sommet de l’organisation à Astana en 2024, les États participants ont adopté le concept d’un Fonds d’investissement turcique doté d’un capital initial de 500 millions de dollars, destiné à financer des projets d’infrastructures communs. Par ailleurs, la Chambre de commerce turcique, fondée en 2021, regroupait déjà en 2024 plus de 2 500 entreprises issues des pays membres.
La normalisation des relations entre l’Arménie et l’Azerbaïdjan s’inscrit de manière organique dans cette logique d’intégration élargie. L’ouverture du corridor de Zanguezour permettrait d’établir une liaison terrestre directe entre les États turciques d’Asie centrale, l’Azerbaïdjan et la Turquie, créant ainsi une continuité logistique allant des frontières de la Chine jusqu’à la Méditerranée.
L’importance géostratégique d’une telle configuration pour l’architecture du commerce mondial du XXIᵉ siècle est difficile à surestimer.
La confiance, ressource rare
Il serait cependant analytquement erroné d’idéaliser la situation actuelle. Un déficit de confiance considérable persiste entre les sociétés azerbaïdjanaise et arménienne - conséquence directe de trois décennies d’occupation et de la propagande anti-azerbaïdjanaise qui a longtemps dominé l’espace médiatique arménien.
Les enquêtes sociologiques montrent un niveau extrêmement faible de sympathie mutuelle entre les deux peuples, ce qui impose des contraintes politiques internes au leadership arménien lorsqu’il s’agit de promouvoir une normalisation durable.
Pour autant, à court terme, la logique institutionnelle et économique s’avère souvent plus puissante que les perceptions sociales.
L’histoire de l’intégration européenne en fournit un exemple éclairant : l’interdépendance économique transforme les mentalités au fil du temps, elle ne les précède pas nécessairement. La réconciliation franco-allemande s’est d’abord construite comme un projet institutionnel et économique avant de se traduire par une transformation profonde des perceptions collectives.
Le Caucase du Sud semble aujourd’hui s’engager dans un processus comparable - certes spécifique à son contexte historique.
Dans cette transformation, l’Azerbaïdjan dispose désormais d’un poids économique et politique suffisant pour fixer les paramètres du nouvel équilibre régional conformément à ses intérêts nationaux.