117 morts en quatre jours, 1 790 familles en fuite, quinze frappes de l’aviation gouvernementale et un détroit large de vingt-neuf kilomètres. La guerre au Yémen est de retour, mais elle parle désormais le langage de la logistique mondiale, et non plus celui de la bataille pour Sanaa.
Le 3 septembre, vers cinq heures et demie du matin, heure locale, les groupes d’assaut d’Ansar Allah ont avancé simultanément sur plusieurs secteurs à l’ouest de Taïz. Avant l’infanterie, l’artillerie, les missiles balistiques et les drones d’attaque avaient préparé le terrain. Les axes de progression étaient Makbana et Djabal Habachi, des régions dont presque personne, hors du Yémen, n’avait entendu parler.
Au soir du 6 septembre, les sources médicales des deux côtés du front comptabilisaient 117 morts : 54 militaires des forces gouvernementales et 63 combattants du mouvement. La veille, l’Agence France-Presse avait avancé un autre bilan : 129 morts, dont 66 soldats gouvernementaux, 62 houthistes et un civil. Le Bureau des Nations unies pour la coordination des affaires humanitaires a indiqué qu’en deux jours, les 3 et 4 septembre, environ 1 790 familles avaient abandonné leur foyer et que certains camps de déplacés s’étaient entièrement vidés, leurs habitants ayant dû fuir pour la deuxième, voire pour la troisième fois.
Les chiffres divergent. L’axe de l’offensive, lui, ne fait aucun doute.
Au-delà de Makbana commence la descente vers le littoral de la mer Rouge. C’est là que se trouve le port de Mokha. Environ soixante kilomètres plus au sud s’étend Bab el-Mandeb, où la mer Rouge se resserre jusqu’à vingt-neuf kilomètres et se divise en deux chenaux de navigation. Environ huit pour cent du pétrole mondial et, selon les estimations, jusqu’à un dixième du fret maritime mondial transitent par cet entonnoir.
Le 13 août, Hans Grundberg, envoyé spécial du secrétaire général des Nations unies pour le Yémen, avait prononcé devant le Conseil de sécurité une phrase que l’on avait alors prise pour une mise en garde diplomatique de circonstance : quatre années d’accalmie peuvent être perdues en quelques semaines d’escalade. Exactement trois semaines plus tard, cette formule cessait d’être une figure de style.
La trêve qui est morte deux fois
Officiellement, la trêve conclue sous l’égide des Nations unies le 2 avril 2022 avait expiré dès l’automne de la même année. Dans les faits, elle a tenu pendant quatre ans : les grands fronts se sont figés et la guerre s’est réduite à des duels de mortiers et à des champs de mines.
Ce n’est pas Taïz qui a mis fin à cet état de fait.
C’est la grande guerre régionale déclenchée le 28 février 2026 par les frappes des Etats-Unis et d’Israël contre l’Iran. Ensuite, les événements se sont enchainés : chaque maillon paraissait local, mais leur accumulation s’est révélée catastrophique.
Au début du mois de juillet, l’aviation gouvernementale a frappé l’aéroport international de Sanaa afin, selon la version officielle d’Aden, d’empêcher l’atterrissage d’un avion iranien. Selon les informations disponibles, une délégation de la direction houthie se trouvait à bord et revenait des funérailles du Guide suprême iranien Ali Khamenei. L’appareil a finalement atterri sur un autre aérodrome. Le 12 juillet, les houthistes ont frappé à l’aide de drones et de missiles l’aéroport international d’Abha, dans le sud de l’Arabie saoudite.
Le 20 juillet, le mouvement a annoncé un blocus maritime du royaume. La formulation était sans équivoque : tout navire chargeant ou déchargeant une cargaison dans un port saoudien était désormais interdit. Deux jours plus tard, le porte-parole militaire des houthistes, Yahya Saree, a annoncé des attaques au moyen de missiles balistiques, de missiles de croisière et de drones contre deux pétroliers saoudiens, l’Encelia et le Layla. L’agence de presse saoudienne a confirmé que l’Encelia avait été touché, précisant que l’équipage n’avait subi aucune perte. Saree affirmait également qu’une dizaine de navires avaient fait demi-tour avant d’atteindre les ports saoudiens. Je n’ai trouvé aucune confirmation indépendante de ce chiffre.
Ainsi, en septembre 2026, une configuration inédite s’était installée : un groupe armé non étatique avait proclamé un blocus maritime contre l’un des principaux exportateurs de pétrole de la planète et était parvenu à l’appliquer partiellement.
L’offensive terrestre contre Taïz n’a donc pas marqué le début de l’escalade. Elle en a constitué le quatrième acte.
Al-Kadha : trois syllabes capables de paralyser toute une province
Taïz est une ville à moitié encerclée depuis 2015. Le gouvernement la contrôle, mais son approvisionnement dépend d’une seule artère véritablement opérationnelle : la route qui part vers l’ouest, en direction du littoral et de Mokha.
C’est précisément sur cet axe que les houthistes ont obtenu le seul résultat opérationnel qui mérite réellement l’attention. Selon le quotidien londonien Asharq Al-Awsat du 7 septembre, la percée s’est produite dans la région d’Al-Kadha, sur le front de Djabal Habachi. Ce même jour, les forces gouvernementales ne préparaient pas une contre-attaque, mais réorganisaient leur défense, stabilisaient la ligne de front et préparaient l’expulsion de l’adversaire des hauteurs conquises.
L’importance de ce secteur ne se mesure pas en kilomètres carrés. Ibrahim Jalal, chercheur principal du projet consacré aux données, aux politiques et aux tendances des conflits transfrontaliers, en a résumé précisément la logique : une progression durable à cet endroit briserait le dispositif défensif reliant Taïz au littoral, isolerait Mokha et Al-Khokha des renforts et du ravitaillement et créerait un accès terrestre permettant d’exercer une pression sur le sud de la côte de la mer Rouge puis, à terme, sur l’axe de Bab el-Mandeb.
Mokha vit déjà sous le feu depuis plusieurs semaines. Le 9 août, une attaque de missiles et de drones contre le port a tué quatre militaires et trois civils et blessé quinze personnes ; la défense antiaérienne a abattu onze drones. Le 3 septembre, les forces gouvernementales ont annoncé que quatorze missiles balistiques avaient été tirés contre les régions du littoral occidental et qu’une embarcation chargée d’explosifs se dirigeant vers le port avait été détruite. La destruction d’une deuxième embarcation de ce type au large d’Al-Khokha a ensuite été signalée.
Les drones navals kamikazes employés à Mokha constituent un détail facile à perdre dans une succession de communiqués. Pourtant, ils comptent davantage que bien des kilomètres de front : il s’agit du même arsenal qui, en 2024, avait suffi à arrêter les porte-conteneurs.
Vingt-neuf kilomètres qui valent plus cher que Sanaa
Une guerre civile classique se livre pour une capitale. Celle du Yémen se livre pour un chenal maritime.
Sanaa est aux mains des houthistes depuis septembre 2014, et onze années de guerre n’ont pas permis de la reprendre militairement. Dans le même temps, la valeur stratégique de la bande littorale a été multipliée. Les chiffres permettent de mesurer cette transformation.
Entre novembre 2023 et janvier 2025, les houthistes ont attaqué, selon les chercheurs, plus d’une centaine de navires marchands. Les conséquences pour le canal de Suez ont été dévastatrices. Ses recettes sont passées du niveau record de 9,4 milliards de dollars pour l’exercice 2022-2023 à environ 5 milliards en 2024, soit une chute de 47 pour cent et une perte d’environ 4,4 milliards de dollars de recettes en devises pour l’Egypte en une seule année.
Une reprise s’est ensuite amorcée, mais les évaluations divergent selon les méthodes de calcul. Le 6 septembre, Oussama Rabie, président de l’Autorité du canal de Suez, a affirmé qu’au second semestre de 2026 le nombre de navires avait augmenté de 40 pour cent et les recettes en dollars de 50 pour cent. Il prévoyait entre 5,8 et 6 milliards de dollars d’ici à la fin décembre, contre environ 4,1 milliards un an auparavant. Les estimations indépendantes du secteur, établies sur la base de l’année civile et intégrant l’ensemble du second semestre de 2025, situent les recettes de 2025 autour de 7 milliards de dollars et prévoyaient plus de 8,5 milliards en 2026. L’écart vient du fait que Le Caire calcule selon l’exercice financier, tandis que les analystes raisonnent en année civile. Les deux méthodes convergent toutefois sur un point.
Le canal n’a pas retrouvé son fonctionnement d’avant-guerre.
L’indicateur que je considère comme le plus révélateur a été donné par Rabie lui-même : aujourd’hui, entre 14 000 et 15 000 navires transitent par Suez, contre environ 26 000 en 2023. Près de la moitié du trafic continue de contourner le cap de Bonne-Espérance, ajoutant entre sept et quatorze jours au trajet entre l’Asie et l’Europe et des milliers de milles de consommation supplémentaire de carburant.
Les houthistes ont obtenu ce résultat sans pratiquement rien couler. Il leur a suffi de rendre le passage suffisamment dangereux pour que les assureurs révisent leurs tarifs et que les armateurs réorganisent leurs calendriers. Au XXIe siècle, il n’est plus nécessaire de disposer d’une flotte de guerre pour contrôler un détroit. Des systèmes mobiles de missiles, des drones, des embarcations incendiaires et le bon point sur la carte peuvent suffire.
Ce point, ils le possèdent déjà. L’offensive vers Mokha vise à l’élargir et à le rapprocher encore davantage de la mer.
Les mines d’aout : le précédent d’il y a quarante-deux ans
L’idée de bloquer la mer Rouge à faible cout n’est pas née à Saada.
Du 9 juillet au 15 aout 1984, une vingtaine de navires marchands battant pavillon soviétique, japonais, chinois, polonais, grec, turc et nord-coréen ont été endommagés par des explosions de mines dans le golfe de Suez et le sud de la mer Rouge, y compris à Bab el-Mandeb. Une note de l’Agence centrale de renseignement américaine datée du 28 aout de cette année-là et déclassifiée en 2010 recensait dix-neuf navires endommagés et évoquait avec prudence un bâtiment libyen présent dans la zone en juillet, tout en précisant que les preuves restaient insuffisantes. La nature des dégâts indiquait l’emploi de mines modernes dotées d’une charge explosive relativement faible. Un groupe clandestin se présentant sous le nom d’Al-Jihad affirma avoir mouillé cent quatre-vingt-dix mines.
Aucun navire n’a sombré.
La riposte, en revanche, a été sans commune mesure en termes de cout. Les Etats-Unis ont lancé l’opération « Regard intense » : trois navires, huit hélicoptères, plus de mille cinq cents hommes et le premier engagement opérationnel de l’histoire du quatorzième escadron d’hélicoptères de déminage. La Grande-Bretagne a engagé l’opération « Harling », tandis que des forces françaises, italiennes, néerlandaises et soviétiques participaient également au déminage. Au plus fort de l’opération, vingt-six bâtiments appartenant à six Etats étrangers étaient engagés dans le golfe de Suez et la mer Rouge. Les primes d’assurance ont immédiatement augmenté, alors même que la navigation par Suez se poursuivait presque normalement.
Un seul transport de mines face à six flottes mobilisées jusqu’en décembre. L’asymétrie des couts sur laquelle repose aujourd’hui toute la stratégie houthie avait déjà été démontrée dans ces mêmes eaux, à une époque où Abdelmalek al-Houthi avait cinq ans.
Une seule différence distingue 1984 d’aujourd’hui, et elle ne joue pas en faveur de notre époque. A l’époque, personne ne contrôlait durablement le littoral ; il était possible de miner clandestinement un chenal une seule fois, en recourant à des intermédiaires. Aujourd’hui, la côte est tenue par un mouvement armé disposant de ses propres capacités de renseignement et de production, capable de renouveler indéfiniment la menace. L’avancée vers Mokha est une tentative d’allonger ce littoral de plusieurs dizaines de kilomètres supplémentaires.
L’étau : Ormuz à l’est, Bab el-Mandeb à l’ouest
Je suis le dossier d’Ormuz depuis mars, et la principale leçon de ces derniers mois est simple : il n’est pas nécessaire de fermer un détroit pour faire basculer le marché.
Ormuz se trouve dans une situation que la société de renseignement maritime Windward a justement qualifiée non pas de réouverture, mais de pause sous surveillance : chaque transit nécessite une coordination avec les forces armées iraniennes. Dans un rapport publié au début du mois d’aout, le Service de recherche du Congrès des Etats-Unis relevait que les attaques iraniennes périodiques contre la navigation et les frappes américaines menées en représailles avaient gravement perturbé le trafic dans le détroit pendant la majeure partie des cinq mois précédents.
Le marché a réagi en conséquence. Le 12 mars, le Brent a franchi les 100 dollars le baril. Le mémorandum conclu le 17 juin entre les Etats-Unis et l’Iran sur le passage des navires marchands s’est effondré presque immédiatement. Le 10 aout, après que le porte-parole du ministère iranien des Affaires étrangères, Esmaïl Baghaï, eut déclaré que les conditions d’une réouverture d’Ormuz n’étaient pas réunies tant que le blocus naval américain se poursuivrait, le pétrole brut léger américain a bondi d’environ 5 pour cent, à 82,13 dollars, tandis que le Brent atteignait 87,72 dollars. Dans ses scénarios, la banque Goldman Sachs envisageait un prix moyen du Brent supérieur à 100 dollars sur l’ensemble de l’année 2026 et pouvant atteindre 120 dollars au troisième trimestre en cas de fermeture prolongée.
Superposons maintenant à cette situation la géographie de la péninsule Arabique.
Ormuz constitue la sortie orientale. Bab el-Mandeb, la sortie occidentale. Lorsque la voie orientale fonctionne sous surveillance, Riyad reporte une partie de sa capacité d’exportation vers l’ouest : l’oléoduc Est-Ouest jusqu’à Yanbu, puis la mer Rouge, puis Bab el-Mandeb. C’est précisément cette route occidentale que les houthistes ont déclarée fermée le 20 juillet.
La symétrie est trop parfaite pour paraitre fortuite. Il n’existe pas d’éléments suffisants pour affirmer que chaque décision des houthistes est coordonnée en temps réel avec Téhéran : le mouvement possède sa propre autonomie et ses propres comptes à régler avec Riyad. La convergence stratégique des intérêts, en revanche, ne fait guère de doute. Le 20 aout, Hossein Mohebi, représentant du Corps des gardiens de la révolution islamique, a déclaré à l’agence Defa Press que l’Arabie saoudite serait incapable aussi bien de contenir le Yémen et Ansar Allah que de se protéger de leurs frappes.
Pour l’Iran, dont le réseau d’alliés au Liban et en Irak a subi de lourdes pertes au cours des dix-huit derniers mois, le levier yéménite reste le moins couteux et le plus opérationnel. La création par Téhéran d’une infrastructure navale propre à trois mille kilomètres de Bandar Abbas aurait couté incomparablement plus cher.
L’aviation est revenue dans le ciel yéménite, et c’est plus dangereux qu’il n’y parait
Le 4 septembre, l’aviation gouvernementale a mené au moins quinze frappes contre des positions, des concentrations de forces et du matériel houthistes à Taïz et Hodeïda.
Quinze sorties aériennes au Moyen-Orient en 2026 constituent presque une erreur statistique. L’importance de l’événement ne réside pas dans leur nombre, mais dans le retour de cet instrument militaire : pour la première fois dans le cycle actuel, l’aviation gouvernementale intervient directement contre une offensive terrestre.
La suite ressemble à un escalier auquel il ne reste qu’une seule marche.
Les forces aériennes d’Aden ne disposent que de quelques appareils opérationnels et souffrent d’une pénurie chronique de munitions. Toute intensification de la campagne aérienne conduit inévitablement à la question de l’engagement de l’aviation royale saoudienne. C’est précisément pourquoi la décision de procéder à des frappes aériennes constitue un signal : le commandement a considéré la percée d’Al-Kadha comme une menace stratégique, et non comme un simple désagrément tactique.
Les houthistes voient cet escalier aussi clairement que leurs adversaires. Il est raisonnable de supposer qu’ils cherchent délibérément à en tester les limites.
La ligne rouge de Riyad ne passe pas par les montagnes de Taïz
L’Arabie saoudite est entrée en guerre au Yémen en mars 2015 en pensant mener une campagne courte. Elle a obtenu huit années de guerre, les frappes contre Abqaiq, un effondrement de son image et un mouvement qu’elle n’est jamais parvenue à écraser par les airs. Après 2022, le royaume a méthodiquement préparé sa sortie : trêve, normalisation avec Téhéran sous médiation chinoise en mars 2023 et négociations discrètes avec les houthistes par l’intermédiaire d’Oman.
Riyad peut tolérer le déplacement d’un front de quelques kilomètres dans les montagnes de Taïz. Une infrastructure houthie installée au bord de l’eau relève d’une autre logique.
La raison dépasse largement les exportations de pétrole, même si elle est rarement formulée ouvertement. Toute la vitrine de la « Vision 2030 » saoudienne se trouve sur le littoral de la mer Rouge : NEOM et sa station de ski de Trojena, qui doit accueillir les Jeux asiatiques d’hiver en 2029, les projets touristiques de développement de la mer Rouge, les ports et les zones logistiques. Le royaume se prépare par ailleurs à accueillir l’Exposition universelle de 2030 à Riyad et la Coupe du monde de football de 2034.
Un programme d’investissements de cette ampleur est incompatible avec une mer où les assureurs appliquent des surprimes de guerre. Une attaque de missile contre un pétrolier en mer Rouge frappe le bilan saoudien deux fois : d’abord par les exportations, ensuite par le cout du financement des mégaprojets littoraux.
C’est là que se situe le seuil. Tant que les combats portent sur des hauteurs montagneuses, Riyad peut se limiter au renseignement, aux munitions, au carburant et au financement. L’apparition d’unités de tir houthies ayant une visibilité directe sur le chenal maritime modifierait immédiatement ce calcul.
Une unité qui n’existait pas encore neuf mois auparavant
C’est ici que commence un aspect du conflit presque absent des comptes rendus occidentaux, alors qu’il est indispensable pour comprendre les combats actuels.
La principale faiblesse du camp antihouthiste a toujours été sa fragmentation. Durant l’hiver 2025, cette faiblesse a failli provoquer l’éclatement du pays en trois parties.
Le 2 décembre 2025, le Conseil de transition du Sud, dirigé par Aïdarous al-Zoubaïdi, a lancé une offensive et pris en un mois le contrôle de l’Hadramaout, d’Al-Mahra et de presque tout le territoire de l’ancien Yémen du Sud, soit, selon certaines estimations, environ 52 pour cent du territoire national. L’Arabie saoudite a accusé les Emirats arabes unis de soutenir les séparatistes. Le 30 décembre, la coalition a frappé le port d’Al-Mukalla, affirmant viser une cargaison d’armes émiratie débarquée de deux navires venus de Fujaïrah avec leurs transpondeurs désactivés.
Le même jour, Rashad al-Alimi, président du Conseil de direction présidentiel, a dénoncé l’accord de défense avec Abou Dhabi et donné vingt-quatre heures aux militaires émiratis pour quitter le pays. Les Emirats arabes unis ont annoncé le retrait de leurs forces « de leur propre volonté ». Le 9 janvier 2026, le Conseil de transition du Sud s’est autodissous et al-Zoubaïdi a quitté le pays. Le 15 janvier, le premier ministre Salem Saleh ben Braik a démissionné et l’ancien ministre des Affaires étrangères Chaya al-Zindani a pris la tête du gouvernement.
Il en découle une conclusion qui modifie l’évaluation de l’ensemble de la campagne actuelle.
La consolidation du camp gouvernemental, aujourd’hui présentée comme une réalité nouvelle, n’existe que depuis huit mois. Elle n’est pas le résultat d’un processus politique yéménite, mais d’un arbitrage saoudien imposé par la force à un allié de la coalition. Les houthistes attaquent une structure maintenue par un soutien extérieur, et l’un des objectifs de leur opération consiste précisément à vérifier si ce soutien tiendra.
Les quatre premiers jours ont apporté une réponse inattendue. Il a tenu.
Hays : la contre-attaque que les houthistes n’avaient pas prévue
Le 5 septembre, les forces gouvernementales et les unités alliées ont annoncé la libération complète du district de Hays, dans le sud de Hodeïda. Le centre du district avait déjà été repris en 2018, mais sa périphérie rurale était restée pendant des années sous contrôle houthiste. Au 7 septembre, les unités gouvernementales étaient passées de la défense à la poursuite de l’adversaire et progressaient vers le nord, en direction du district d’Al-Jarrahi.
L’importance de cet axe mérite d’être expliquée, car elle transforme l’offensive houthie en piège opérationnel. La prise d’Al-Jarrahi ouvrirait la route vers Hodeïda, contrôlée par les houthistes, et couperait la voie de communication reliant la province à Ibb et à la Tihama. Hodeïda est le principal port de la partie du pays sous contrôle houthiste et la principale voie d’approvisionnement du Nord.
Parallèlement, le 5 septembre, les forces gouvernementales ont progressé sur le front de Haifan, au sud-est de Taïz, menaçant les routes d’approvisionnement houthies vers le nord-ouest de Lahj et le sud de Taïz. Des sources de terrain font état de dizaines de prisonniers, dont de nombreux mineurs, un détail qui en dit davantage sur l’état des ressources de mobilisation du mouvement que n’importe quel communiqué officiel.
Le bilan de ces quatre jours peut donc être résumé ainsi. Les houthistes ont obtenu une percée tactique près d’Al-Kadha et menacent désormais la route Taïz-Mokha. En contrepartie, ils ont ouvert un front près de Hodeïda, où leur adversaire mène pour la première fois depuis des années une véritable offensive. L’échange ne leur est pas favorable.
Pourquoi le mouvement veut-il la guerre précisément maintenant ?
Le premier niveau de réponse est intérieur. Il a été formulé par un homme dont la position est difficilement qualifiable de neutre, sans que cela affaiblisse pour autant son argument. Yassine Saïd Nouman, ambassadeur du Yémen au Royaume-Uni et l’un des plus anciens responsables politiques sud-yéménites, a présenté l’offensive comme une tentative de détourner l’attention de la répression, de la faim, des salaires impayés des fonctionnaires et de l’effondrement des services essentiels dans les territoires contrôlés par le mouvement. Il a également appelé à faire de Makbana le cimetière de ce projet militaire.
La formule est dure et rhétorique, mais le mécanisme qu’elle décrit est juste. Un mouvement armé fondé sur la mobilisation permanente explique l’effondrement économique par le blocus et l’agression. La paix, elle, ramène les salaires et la qualité de la gouvernance au centre de l’agenda, des questions beaucoup plus dangereuses pour une structure révolutionnaire que les missiles de ses ennemis.
Le deuxième niveau est militaire. Pendant quatre années d’accalmie, le mouvement a accompli un saut technologique : emploi massif de drones, amélioration de la précision des missiles balistiques, maitrise accrue des armes antinavires et développement des embarcations incendiaires.
Le troisième niveau est régional. Au début du mois de septembre, le ministre yéménite de l’Information, Mouammar al-Iryani, a affirmé que les houthistes avaient construit un réseau transfrontalier d’échange d’armes, de technologies, d’expérience et de formation, comprenant notamment des contacts avec le groupe somalien Al-Chabab, et qu’ils étendaient leurs opérations des deux côtés du golfe d’Aden. Je ne suis pas en mesure de vérifier cette affirmation de manière indépendante ; je la classe donc parmi les accusations étayées, et non parmi les faits établis.
Une arithmétique qui ne tombe pas juste
En quatre jours, les bilans diffusés ont oscillé entre 50 et 129 morts. Cet écart ne résulte pas nécessairement d’une manipulation délibérée, mais de la manière même dont les pertes sont comptabilisées.
Al-Arabiya a fait état d’au moins cent morts dans les deux camps pour la seule journée de jeudi. Les médias officiels yéménites évoquaient, durant la même période, cinquante houthistes tués ou blessés, parmi lesquels deux commandants de terrain, mais la catégorie « tués et blessés » ne peut être comparée à celle des seuls « morts ». Au 5 septembre, l’Agence France-Presse avançait le chiffre de 129. Au 6 septembre, les sources médicales des deux camps convergeaient vers 117 morts.
Mon évaluation est la suivante : le bilan établi à partir des sources médicales, soit 54 militaires gouvernementaux et 63 houthistes, représente le seuil minimal le plus solide, puisqu’il repose sur les données des hôpitaux des deux côtés du front et ne dépend pas des services de communication militaires. Tout chiffre supérieur nécessite une confirmation. Les chiffres inférieurs reflètent davantage les motivations informationnelles des protagonistes que la réalité des hôpitaux.
L’ampleur des affrontements ne fait cependant aucun doute. L’ouest du Yémen n’avait pas connu de combats terrestres aussi violents depuis 2022.
La faim arrive avant l’armée
La guerre reprend dans un pays qui a épuisé toutes ses réserves de résistance.
Selon les estimations des Nations unies, plus de 21 millions de Yéménites auront besoin d’une aide humanitaire en 2026. Environ 18,3 millions de personnes sont confrontées à une insécurité alimentaire aiguë et 2,2 millions d’enfants de moins de cinq ans souffrent de malnutrition aiguë. Environ 4,8 millions de personnes sont déjà déplacées à l’intérieur du pays, beaucoup d’entre elles à plusieurs reprises. Près de 90 pour cent de la nourriture consommée au Yémen est importée.
Dans le même temps, les financements se sont effondrés. Le plan de réponse humanitaire pour 2025 n’avait été financé qu’à hauteur de 29 pour cent. En aout 2026, selon Tom Fletcher, coordonnateur des secours d’urgence des Nations unies, l’appel humanitaire n’était financé qu’à environ 20 pour cent. Fletcher en a résumé les conséquences sans précaution diplomatique : lorsque les financements diminuent, les rations sont réduites et les dispensaires ferment.
Ensuite entre en action un mécanisme que le Yémen connait désormais presque par automatisme. D’abord les combats. Puis les routes. Ensuite les ports.
Le 5 septembre, un missile a frappé la route de Heïdja al-Abd, qui relie Taïz aux régions méridionales. Selon l’agence officielle Saba, quatre civils ont été tués, neuf personnes ont été blessées et des autocars de voyageurs ont été touchés. Le 6 septembre, des tirs de tireurs embusqués dans les quartiers résidentiels d’Al-Kadha et de Rahba ont blessé une femme et trois enfants.
Il n’est même pas nécessaire de détruire physiquement une route. Il suffit que plus personne n’ose l’emprunter pour qu’une région soit paralysée. Un blocus indirect coute moins cher qu’une préparation d’artillerie et produit ses effets plus rapidement.
Trois scénarios et quatre prévisions vérifiables
Premier scénario : une stabilisation limitée. Les houthistes conservent une partie des hauteurs, les forces gouvernementales reprennent le reste et le front se fige. Les deux camps proclament leur victoire. J’évalue cette probabilité à environ une chance sur deux.
Deuxième scénario : une bataille prolongée pour la côte occidentale. Mokha devient une zone de danger militaire permanent, tandis que Riyad augmente son soutien en matière de renseignement et de logistique sans revenir officiellement dans la guerre. Environ une chance sur trois.
Troisième scénario : la régionalisation. Les houthistes frappent les infrastructures énergétiques saoudiennes, le royaume reprend sa campagne aérienne au-dessus de Sanaa et de Saada et le front yéménite fusionne avec le front iranien. Les probabilités restantes correspondent à ce scénario, tout comme la majeure partie du risque qu’il comporte.
Afin que ce texte puisse être vérifié et non simplement lu, je formule quatre prévisions précises.
La route Taïz-Mokha ne sera pas durablement coupée avant le 1er novembre 2026 : les forces offensives ne disposent pas de la logistique nécessaire pour tenir Al-Kadha sous les frappes aériennes et les tirs d’artillerie provenant de deux directions. L’aviation royale saoudienne ne mènera pas, d’ici à la fin du mois d’octobre 2026, de frappes officiellement revendiquées contre Sanaa, sauf si les houthistes atteignent une installation pétrolière saoudienne. Le port de Hodeïda ne changera pas de mains en 2026 malgré les succès des forces gouvernementales près de Hays. Le canal de Suez ne retrouvera pas cette année ses niveaux de 2023 : la prévision de Rabie comprise entre 5,8 et 6 milliards de dollars constituera un plafond, et non un plancher.
Si je me trompe, je le reconnaitrai publiquement.
L’erreur fondamentale serait de considérer une nouvelle fois le Yémen comme une périphérie
Pendant des décennies, la politique mondiale a traité le Yémen comme une note de bas de page humanitaire : un pays pauvre, une guerre civile interminable, des tribus, la famine, les Nations unies qui réclament des financements.
La géographie ne distingue pas les pauvres des riches. Elle distingue les nœuds stratégiques.
Un mouvement armé issu du pays le plus pauvre du monde arabe a contraint près de la moitié de la flotte mondiale de porte-conteneurs à contourner l’Afrique et a privé le budget égyptien de plusieurs milliards de dollars. La puissance économique d’un Etat et sa capacité à provoquer des problèmes à l’échelle mondiale sont désormais deux réalités complètement dissociées. Un porte-avions n’est plus nécessaire pour obtenir cet effet ; il suffit de missiles de moyenne portée, de drones, d’embarcations incendiaires et des soixante bons kilomètres de territoire.
Le paradoxe de septembre 2026 est qu’en théorie, personne ne veut d’une grande guerre. Riyad a passé quatre années à construire sa sortie du Yémen avant de découvrir que cette sortie le ramenait au point de départ. Aden a besoin d’une reconstruction économique, pas de nouveaux fronts. Téhéran a besoin de conserver son levier, pas de le perdre. Des millions de Yéménites veulent mettre fin à une décennie de catastrophe.
Mais les guerres de ce type commencent autrement. Chaque camp accomplit l’étape suivante, celle qui lui parait rationnelle de son propre point de vue, et la somme de ces décisions rationnelles porte un nom : l’escalade.
Le 5 septembre, les photographes de l’Agence France-Presse ont photographié à Hays, à soixante-huit kilomètres de Taïz, des combattants transportés vers le front à l’arrière de véhicules tout-terrain : fusils d’assaut, lance-grenades sur le dos, poussière.
Entre la benne de l’un de ces véhicules et le chenal maritime emprunté par un conteneur reliant Shanghai à Rotterdam, il y a moins de cent kilomètres à vol d’oiseau.
L’économie mondiale n’a toujours pas compris à quel point c’est proche.