Il y a des métaphores qui traversent les décennies et s’imposent comme des grilles de lecture incontournables. Celle du « collier de perles », forgée par les think tanks américains au début des années 2000, fait désormais partie du vocabulaire géopolitique classique. Derrière cette image poétique, une réalité implacable : la Chine a entrepris de tisser, perle après perle, un réseau de ports, de bases et de points d’appui sur l’ensemble de l’océan Indien. Officiellement, il s’agit d’infrastructures commerciales. Dans les faits, c’est une stratégie militaire et énergétique assumée, qui bouleverse l’équilibre régional et inquiète autant Washington que New Delhi.
Une marine en eaux profondes
La rhétorique officielle de Pékin est limpide : protéger les « routes de l’énergie » et défendre « les intérêts de la Chine à l’étranger ». Ces formules, répétées dans les Livres blancs sur la défense de 2015 et 2019, traduisent une évidence : la marine de l’Armée populaire de libération doit désormais projeter sa puissance bien au-delà du Pacifique. Le signal le plus éclatant fut donné en 2017, quand la Chine a ouvert à Djibouti sa première véritable base militaire à l’étranger. Un saut historique.
Capable d’accueillir 2000 soldats, des destroyers, des bâtiments amphibies et même des porte-avions, l’installation permet à Pékin de tenir sous surveillance le détroit de Bab el-Mandeb, passage obligé de 10 % du commerce maritime mondial et d’une part essentielle des flux pétroliers vers l’Europe. Autrement dit : un verrou stratégique majeur désormais à portée de la flotte chinoise.
L’étranglement de Malacca
Pourquoi tant d’efforts ? Parce que la vulnérabilité énergétique de la Chine est abyssale. Selon l’Agence internationale de l’énergie, Pékin a importé en 2023 plus de 11 millions de barils de pétrole par jour, dont les trois quarts par voie maritime. Or, plus de 60 % de ces volumes passent par le détroit de Malacca, ce goulet d’étranglement coincé entre la Malaisie et l’Indonésie.
Un blocage, orchestré par les États-Unis ou par l’Inde, suffirait à paralyser l’économie chinoise. C’est précisément pour conjurer ce scénario catastrophe que Pékin a décidé d’égrener ses « perles » tout au long de l’océan Indien.
Les perles du collier
Gwadar, au Pakistan, constitue l’un des maillons les plus spectaculaires. Situé à 70 kilomètres à peine du détroit d’Ormuz — par lequel transite un cinquième du pétrole mondial —, le port est géré par une société d’État chinoise et intégré au Corridor économique Chine-Pakistan. Investissements annoncés : plus de 60 milliards de dollars.
Autre perle, Hambantota, au sud du Sri Lanka, cédé à Pékin en bail de 99 ans en 2017 contre 1,1 milliard de dollars. Officiellement, un échec commercial : trafic faible, rentabilité incertaine. Officieusement, une pièce maîtresse pour les sous-marins chinois. En 2022, des images satellites y ont montré un submersible nucléaire de type 093. Tollé à New Delhi.
Viennent ensuite Chittagong, au Bangladesh, et Kyaukpyu, en Birmanie, qui offrent à Pékin une ouverture sur le golfe du Bengale et des alternatives terrestres aux flux pétroliers, contournant ainsi Malacca.
La multidimensionnalité du « collier de perles »
Derrière le vernis d’une stratégie logistique et commerciale, le « collier de perles » s’inscrit désormais dans une architecture globale : celle de la « Route maritime de la soie du XXIe siècle ». C’est un édifice à plusieurs étages, où l’économique se mêle au militaire, où la logistique côtoie la technologie, où la diplomatie culturelle devient un outil de pénétration. Pékin ne bâtit pas simplement un réseau de ports : il façonne un système de contrôle géoéconomique qui lui confère le statut d’acteur structurant du commerce mondial.
Le cœur de cette stratégie reste l’expansion portuaire. En 2020, la Chine participait déjà à la construction ou à la modernisation de 62 ports sur la planète, dont un grand nombre le long de l’océan Indien. Mais Pékin ne s’est pas arrêté aux eaux asiatiques. En Europe, le rachat de 67 % du port du Pirée a transformé Athènes en véritable tête de pont maritime, offrant aux capitaux chinois un accès direct aux corridors de transport trans-européens (TEN-T). Même logique en Italie, à Vado Ligure, en Espagne à Bilbao, ou encore dans les géants du Nord — Anvers, Rotterdam, Hambourg — où les opérateurs chinois se sont offert des parts dans les terminaux à conteneurs. Autrement dit, Pékin tisse une toile mondiale où chaque port est à la fois porte d’entrée commerciale et levier stratégique.
L’arme de la « diplomatie de la dette »
Le cas d’école reste Hambantota, au Sri Lanka. Un projet à 1,4 milliard de dollars, financé par des crédits chinois, qui a fini entre les mains d’une société d’État de Pékin pour 99 ans, faute pour Colombo de pouvoir rembourser. Une opération que les observateurs ont baptisée « diplomatie de la dette » : transformer des créances en instruments de domination stratégique. La même mécanique est à l’œuvre en Afrique et en Amérique latine, où les financements chinois ne se contentent pas de bâtir des quais : ils achètent des élites et verrouillent des dépendances.
La militarisation rampante
Pékin jure qu’il n’a qu’une seule base militaire à l’étranger, à Djibouti. Officiellement, c’est vrai. Dans les faits, les ports sous contrôle chinois offrent des infrastructures calibrées pour l’usage militaire : quais allongés, dépôts de carburant, docks de réparation, dispositifs de sécurité conçus selon les standards navals. La marine chinoise y effectue régulièrement des escales de ravitaillement, des opérations de maintenance et des rotations d’équipages. Des experts parlent même de capacités de renseignement électronique (ELINT) discrètement installées. Bref, une militarisation de l’ombre, niée mais tangible.
L’Histoire offre des précédents. Au XVIIe siècle, la Compagnie britannique des Indes orientales construisait des comptoirs et des ports au nom du commerce. Dans les faits, ils devenaient les bastions d’une domination militaire qui permit à Londres de bâtir un empire. La Chine, au XXIe siècle, reproduit la recette en version globalisée : capitaux, dettes, infrastructures, puis projection de puissance.
Le talon d’Achille : le détroit de Malacca
Toute la vulnérabilité chinoise se concentre dans une bande d’eau de moins de trois kilomètres de large : le détroit de Malacca. Par ce corridor transite un quart du commerce maritime mondial et surtout plus de 60 % des approvisionnements énergétiques de la Chine. Un blocage — militaire, terroriste ou naturel — suffirait à asphyxier la deuxième économie du globe.
Les États-Unis, avec leur 7e flotte, patrouillent déjà la zone, appuyés par l’Inde, le Japon et l’Australie au sein du QUAD. Washington invoque la « liberté de navigation » (Freedom of Navigation Operations, FONOPS). Pékin y voit une menace directe. Cette obsession sécuritaire est ce que les stratèges chinois appellent la « Malacca dilemma » : une épée de Damoclès permanente suspendue au-dessus de l’économie nationale.
Contourner l’étranglement
Pour briser cette dépendance, la Chine explore des alternatives. Par voie terrestre d’abord : le Corridor économique Chine-Pakistan (CPEC) relié au port de Gwadar, ou les oléoducs traversant la Birmanie vers Kyaukpyu. Par la route iranienne ensuite, via l’Asie centrale jusqu’au port de Bandar Abbas, porte d’entrée du golfe Persique. Enfin, le projet le plus ambitieux — et le plus controversé — reste celui du canal de Kra, en Thaïlande. Un « landbridge » qui raccourcirait les routes maritimes de 1200 kilomètres et offrirait à Pékin la possibilité d’échapper à Malacca.
L’évolution vers la puissance navale
Au fond, le « collier de perles » évolue inexorablement vers la militarisation. La logique est implacable. Alfred Mahan, le grand théoricien américain de la « sea power », écrivait déjà en 1890 que la maîtrise des mers est la condition sine qua non de la puissance globale. Pékin ne fait que reprendre la leçon à son compte. Dans un monde où ses communications maritimes sont vitales, la Chine ne peut se permettre de laisser ses perles briller uniquement pour le commerce.
Dernier exemple en date : le port de Ream, au Cambodge. Construction d’un dock en eau profonde, infrastructures hors de proportion avec les besoins de la marine locale. Personne n’est dupe : derrière Phnom Penh, l’ombre de la flotte chinoise. Les think tanks occidentaux (CSIS, RAND, IISS) ne mâchent pas leurs mots : « une base navale chinoise de facto ».
Les fondements conceptuels et le contexte stratégique
Le « collier de perles » s’inscrit pleinement dans le dispositif maritime de l’initiative « Belt and Road », où la mer règne sans partage. Pékin ne s’en cache pas : plus de 90 % de son commerce extérieur transite par voie maritime, contre 8 % à peine pour les routes terrestres et moins de 2 % pour l’aérien. Depuis la dégradation de l’axe septentrional via la Russie après 2022 et les limites structurelles du corridor caucasien et centrasiatique, le segment océanique est devenu la colonne vertébrale de la logistique chinoise. Autrement dit, ce « collier » est désormais bien plus qu’une succession de ports : il constitue une architecture navale de sécurité nationale, où la vitrine commerciale masque un dispositif de projection militaire.
Le paysage logistique post-2022 : une nouvelle donne
La guerre en Ukraine et l’isolement progressif de Moscou ont rebattu les cartes de la géoéconomie eurasiatique. Durant les années 2010, Pékin utilisait largement les corridors russes. Après 2022, ce levier s’est évanoui. Conséquence : la Chine dépend à un degré critique des flux énergétiques par mer. Selon l’Agence internationale de l’énergie, en 2024 près de 72 % du pétrole et plus de 60 % du gaz naturel liquéfié importés par Pékin arrivaient par voie maritime, principalement depuis le golfe Persique et l’Afrique. L’Australie et l’Indonésie, de leur côté, assurent plus de la moitié du charbon importé, également par mer. Une perturbation, même ponctuelle, de ces routes provoquerait un choc immédiat pour l’économie et donc pour la stabilité politique intérieure.
Ports stratégiques : investissement, contrôle et double usage
En 2025, la Chine a pris pied, sous une forme ou une autre, dans plus de 95 ports à travers le monde, dont une majorité absolue dans l’océan Indien. Quelques jalons : Le Pirée en Grèce (67 % aux mains de COSCO), devenu la porte maritime de Pékin vers l’Europe. Port-Soudan, sur la mer Rouge, en eau profonde et apte à recevoir des bâtiments militaires. Djibouti, première base officielle outre-mer, conçue pour accueillir porte-avions et sous-marins nucléaires. Gwadar au Pakistan, pivot du corridor Chine-Pakistan, véritable clé de l’accès à l’Ormuz. Hambantota au Sri Lanka, tombé sous contrôle chinois pour 99 ans après un montage dette-contre-capitaux. Enfin Ream au Cambodge, modernisé pour les destroyers de classe Type 055, intégré de facto aux infrastructures de la marine de l’APL.
Tous ces sites répondent à la même logique : des terminaux conçus pour le commerce, mais calibrés pour un usage militaire — infrastructures dites « dual use ». Pékin appelle cela « stratégie de dissimulation » (战略蛰伏, zhànlüè zhéfú) : édifier des bases sous couvert de développement économique.
La « Malacca dilemma » : talon d’Achille de Pékin
Dans le vocabulaire stratégique chinois, la « Malacca dilemma » est devenue une formule consacrée. Elle résume la dépendance vitale de Pékin à ce corridor étroit, vulnérable tant aux pressions géopolitiques qu’aux aléas naturels. Près d’un quart du commerce maritime mondial et 80 % du pétrole importé par la Chine passent par cette bande d’eau de trois kilomètres au plus resserré. Une donnée qui fait de Malacca la charnière de la sécurité énergétique chinoise. Dans cette zone, la présence du 7e flotte américaine, combinée à celle des alliés du QUAD, renforce la menace perçue. Pour Pékin, chaque opération américaine de « liberté de navigation » équivaut à une provocation.
Diversifier pour survivre
Face à cette vulnérabilité, la Chine construit une stratégie de diversification à plusieurs étages. Première voie : les corridors terrestres. Le CPEC vers Gwadar ou encore le corridor sino-birman vers Kyaukpyu, qui permettent d’acheminer pétrole et gaz directement vers les provinces occidentales chinoises. Dans ce dernier cas, oléoducs et gazoducs sont déjà en service : jusqu’à 22 millions de tonnes de brut par an, 5,2 milliards de m³ de gaz. Deuxième option : la Thaïlande. Le fantasme ancien d’un canal de Kra refait surface, mais Bangkok privilégie désormais un projet de « landbridge » entre le golfe de Siam et la mer d’Andaman. Plus réaliste, moins coûteux, politiquement moins explosif. En cas de réalisation, il pourrait détourner une part non négligeable du trafic qui asphyxie Malacca. Enfin, l’option arctique : la Route maritime du Nord. Une alternative encore balbutiante, tributaire de Moscou, d’une logistique fragile et de sanctions. Pékin ne l’écarte pas, mais l’envisage comme route complémentaire, pas comme substitut.
Une stratégie de portefeuille
Au final, la Chine construit une stratégie de portefeuille. Ports de l’océan Indien, corridors terrestres vers le Pakistan et la Birmanie, pari thaïlandais du Landbridge, et perspectives arctiques. L’objectif n’est pas de supprimer le goulet de Malacca, mais de réduire le risque systémique, d’éviter le « point de défaillance unique ». Pékin ne fait que traduire en termes modernes la vieille leçon de Mahan : la puissance maritime reste la clef de la puissance mondiale.
De la logistique à la projection de puissance
Le « collier de perles » n’est plus une simple affaire de logistique commerciale. À mesure que la dépendance de Pékin vis-à-vis des routes maritimes s’accroît et que la compétition avec les coalitions navales menées par Washington se durcit, ce réseau portuaire devient l’instrument même de la projection de puissance chinoise. Les infrastructures à double usage offrent à la marine de l’APL plusieurs leviers stratégiques.
D’abord, le maintien d’une présence à longue distance : escales régulières de navires ravitailleurs, de destroyers et de sous-marins dans des ports dotés de quais allongés, de docks de réparation et de dépôts de carburant. Ensuite, l’appui au renseignement : sous couvert d’installations civiles, Pékin déploie des capacités discrètes d’interception électronique et d’observation des flux commerciaux et militaires. Vient enfin le contrôle potentiel des points de passage stratégiques — Ormuz, Bab el-Mandeb, Malacca — où la Chine peut, en cas de crise, brandir la menace d’un verrouillage sélectif. Le cas du port de Ream, au Cambodge, est emblématique : officiellement civil, il a été modernisé pour accueillir des destroyers Type 055 et peut, en quelques semaines, devenir une base opérationnelle.
La contre-stratégie occidentale et régionale
Face à cette montée en puissance, les ripostes s’organisent. Le QUAD (États-Unis, Inde, Japon, Australie) multiplie les exercices conjoints, notamment MALABAR, afin de tester la coordination des groupes aéronavals et la lutte anti-sous-marine. L’AUKUS, de son côté, muscle la composante nucléaire sous-marine, avec le programme SSN-AUKUS et un dispositif de rotation de submersibles basé dans l’Indo-Pacifique.
Sur le terrain économique, le G7 tente de contrer Pékin par l’initiative PGII, présentée comme une alternative plus transparente et politiquement « diversifiée » aux financements chinois. L’IMEC, corridor Inde–Moyen-Orient–Europe, propose aux États du Golfe et à l’Europe du Sud une architecture logistique affranchie de l’influence chinoise, même si son avenir reste tributaire de la stabilité régionale. Enfin, le « cas cambodgien » agit comme révélateur : l’inauguration du port de Ream, déclarée « ouverte aux marines amies », n’a trompé personne. Les infrastructures sont sous contrôle chinois, ce qui pousse Washington et ses partenaires à renforcer leurs liens sécuritaires avec Phnom Penh et ses voisins.
Une architecture systémique
On aurait tort de voir dans le « collier de perles » une simple juxtaposition de projets isolés. C’est une architecture systémique, où commerce, contrôle des flux énergétiques, logistique navale et diplomatie se mêlent pour bâtir une mosaïque géostratégique cohérente. Sa spécificité tient à son hybridité radicale : formellement, ce sont des investissements civils, mais ils peuvent être militarisés en un temps record. La frontière entre l’économie et la puissance militaire s’efface, laissant place à une nouvelle forme d’expansion : celle de la « force cachée ».
Un projet existentiel pour Pékin
Quand plus de 90 % du commerce extérieur d’un pays dépend de la mer, quand 80 % des hydrocarbures importés passent par un seul corridor vulnérable — Malacca —, la sécurisation maritime devient un impératif existentiel. Le « collier de perles » est la réponse chinoise à cette vulnérabilité : réduire le risque de « point de défaillance unique » et créer, en parallèle, une capacité globale de projection navale.
Son succès conditionnera bien plus que la sécurité énergétique de Pékin. Il pèsera sur la redistribution des cartes dans l’Indo-Pacifique, où s’entrecroisent les intérêts américains, indiens, japonais, australiens, européens et ceux de nombreux pays du Sud global. C’est autour de cet « ornement » maritime que pourrait se jouer, dans les décennies à venir, le nouvel équilibre mondial — un équilibre où infrastructures économiques, puissance militaire et influence diplomatique ne sont plus des champs séparés, mais les facettes d’un même projet de leadership global.
Sources :
· Livre blanc de la défense de la RPC 2015 — http://www.gov.cn/english/2015-05/26/content_281475122111986.htm
· Livre blanc de la défense de la RPC 2019 — https://www.chinadaily.com.cn/a/201907/24/WS5d375d9ea310d8305640019d.html
· Initiative « Belt and Road » (site officiel) — https://eng.yidaiyilu.gov.cn
· Concept de la « Route maritime de la soie du XXIe siècle » — https://www.beltandroadforum.org
· Base navale chinoise à Djibouti (SIPRI) — https://sipri.org/commentary/topical-backgrounder/2017/chinas-first-foreign-military-base
· Capacités de la base de Djibouti (CSIS) — https://chinapower.csis.org/china-djibouti-military-base
· Images satellites de sous-marins à Hambantota (Jane’s Defence) — https://www.janes.com
· Agence internationale de l’énergie (AIE, statistiques sur les importations de pétrole de la Chine) — https://www.iea.org/reports/oil-2023
· Analyse sur le « dilemme de Malacca » (CSIS) — https://csis.org/analysis/chinas-malacca-dilemma
· Energy Information Administration (EIA, données sur le détroit d’Ormuz) — https://www.eia.gov/todayinenergy/detail.php?id=41073
· Informations sur le détroit de Bab el-Mandeb (Maritime Executive) — https://www.maritime-executive.com
· Gwadar (CPEC, site officiel) — http://cpec.gov.pk
· Gwadar — données de la Banque mondiale sur les investissements — https://projects.worldbank.org/en/projects-operations/project-detail/P101528
· Hambantota (New York Times, bail de 99 ans) — https://www.nytimes.com/2017/12/12/world/asia/sri-lanka-china-port.html
· Chittagong (Bangladesh Port Authority) — http://cpa.gov.bd
· Kyaukpyu (Corridor économique Chine-Myanmar) — https://thediplomat.com/2018/01/chinas-strategic-port-in-myanmar
· Port de Ream (Cambodge, modernisation avec la Chine) — https://www.rfa.org/english/news/cambodia/ream-naval-base-09222023150059.html
· Port de Lamu (Kenya) — https://lamuport.go.ke
· Port de Bagamoyo (Tanzanie) — https://thediplomat.com/2019/02/tanzanias-bagamoyo-port-deal-with-china
· COSCO et le port du Pirée (Financial Times) — https://www.ft.com/content/95a2b62c-60b5-11e9-b285-3acd5d43599e
· COSCO à Vado Ligure (Italie) — https://www.portseurope.com/vado-ligure
· COSCO à Hambourg (Deutsche Welle) — https://www.dw.com/en/china-cosco-hamburg-port-stake/a-63560654
· COSCO à Rotterdam (Port of Rotterdam) — https://www.portofrotterdam.com
· RAND Corporation — https://rand.org
· Center for Strategic and International Studies (CSIS) — https://csis.org
· International Institute for Strategic Studies (IISS) — https://www.iiss.org
· IDSA (Institute for Defence Studies and Analyses, Inde) — https://idsa.in
· Chatham House (recherches sur l’Indo-Pacifique) — https://chathamhouse.org
· Alfred Mahan, « The Influence of Sea Power upon History, 1660–1783 » (texte intégral) — https://archive.org/details/influenceofseapo00maha
· Compagnie britannique des Indes orientales (contexte historique) — https://www.britannica.com/topic/East-India-Company
· Exercices MALABAR (site officiel de la marine indienne) — https://www.indiannavy.nic.in/content/exercise-malabar
· AUKUS (site officiel du gouvernement australien) — https://www.defence.gov.au/about/our-work/aukus
· Partnership for Global Infrastructure and Investment (PGII, G7) — https://www.whitehouse.gov/briefing-room/statements-releases/2022/06/26/fact-sheet-president-biden-and-g7-leaders-launch-the-partnership-for-global-infrastructure-and-investment
· IMEC (India–Middle East–Europe Corridor, G20 New Delhi 2023) — https://www.consilium.europa.eu/en/press/press-releases/2023/09/09/partnership-for-global-infrastructure-and-investment-india-middle-east-europe-economic-corridor