نعقد مؤتمر الموانئ التابع لمؤتمر التفاعل وإجراءات بناء الثقة في آسيا في باكو خلال أسبوع كان فيه مضيق هرمز يشتعل، فيما كان بحر قزوين ينحسر. وقد كشف هذا التزامن عن ترابط آسيا أكثر مما يمكن لأي قرار رسمي أن يفعله.
في صباح التاسع من سبتمبر، ألقى رئيس شركة «أذربيجان للسكك الحديدية» المساهمة المغلقة، روفشان رستموف، الكلمة الافتتاحية في المؤتمر الدولي «دور الموانئ في الترابط الإقليمي والتعاون الاستراتيجي»، الذي نظم في باكو في إطار مؤتمر التفاعل وإجراءات بناء الثقة في آسيا. وفي الصباح نفسه، كانت وكالات الأنباء تنقل بيانا للحرس الثوري الإيراني يفيد بأن عشرين سفينة تعرضت خلال الليلة السابقة لإطلاق النار في مضيق هرمز، بينها سفينتان أمريكيتان وثماني ناقلات نفط.
وتوقفت الملاحة التجارية في المضيق مجددا بصورة شبه كاملة. وهذا هو الممر الذي عبره في عام 2024، وفقا لبيانات إدارة معلومات الطاقة الأمريكية، نحو عشرين مليون برميل من النفط يوميا، أي ما يقارب خمس الاستهلاك العالمي. وبحلول نهاية الأسبوع تجاوز سعر برميل خام برنت 108 دولارات، فيما اقترب سعر النفط الأذربيجاني من 120 دولارا.
حدثان وقعا في صباح واحد. سطر قصير في شريط الأخبار، وتقرير طويل عن المحطات البحرية. وبينهما انكشفت كل منطق التجارة الأوراسية المعاصرة، حيث لم يعد الميناء مجرد منشأة اقتصادية، بل تحول إلى أداة من أدوات أمن الدولة.
الميناء لم يعد مجرد ميناء: إنه عنصر من عناصر أمن الدولة
نشأ مؤتمر التفاعل وإجراءات بناء الثقة في آسيا من مبادرة طرحتها كازاخستان في الخامس من أكتوبر عام 1992 خلال الدورة السابعة والأربعين للجمعية العامة للأمم المتحدة. ولسنوات طويلة كان ينظر إليه بوصفه ناديا للبيانات السياسية، حيث كانت كلمة «الثقة» تتردد أكثر من الأرقام.
وبقرار مجلس الوزراء الصادر في التاسع عشر من مارس عام 2024، انتقلت رئاسة المؤتمر للفترة 2024 ـ 2026 إلى أذربيجان، وحصلت باكو على حق استضافة قمة رؤساء الدول. وقليلون خارج المؤسسات المتخصصة يتذكرون تفصيلا يصعب فهم الاجتماع الحالي من دونه: أذربيجان تتولى داخل المؤتمر مهمة تنسيق تدبير بناء الثقة المعنون «تطوير ممرات نقل آمنة وفعالة».
ومن هذا البند تحديدا ولد مؤتمر الموانئ.
300 ألف وحدة مكافئة لعشرين قدما: رهان كان يبدو جريئا أكثر من اللازم قبل وقت قريب
كان جوهر كلمة رستموف هو الحسابات. تبلغ الطاقة الاستيعابية الإجمالية لميناء باكو البحري التجاري الدولي خمسة عشر مليون طن، وسيضيف مشروع التوسعة عشرة ملايين طن أخرى.
وكانت الطاقة الاستيعابية للحاويات في المشروع محددة بمئة ألف وحدة مكافئة لعشرين قدما، ثم ارتفعت في العام الماضي، بفضل تحسين الكفاءة التشغيلية، إلى 150 ألف وحدة. وبحلول نهاية العام الحالي سترتفع إلى 200 ألف، ثم إلى نحو 300 ألف وحدة بحلول نهاية عام 2027. والنتائج الفعلية تقترب بالفعل من القدرات المخططة: فوفقا لبيانات الميناء، ارتفعت مناولة الحاويات في عام 2025 بنسبة 39,7 في المئة، لتصل إلى رقم قياسي بلغ 107 آلاف و216 وحدة، فيما تجاوز الحجم الإجمالي للبضائع ثمانية ملايين طن.
ومن المفيد وضع هذه الأرقام جنبا إلى جنب. فعند طاقة استيعابية قدرها 150 ألف وحدة، تعني مناولة 107 آلاف وحدة فعليا نسبة استخدام تقارب 71 في المئة. أما ثمانية ملايين طن من أصل قدرة إجمالية تبلغ خمسة عشر مليون طن فتعني استغلال ما يزيد قليلا على نصف الطاقة المتاحة.
ومن هنا تبدو منطقية التوسعة واضحة: لدى الميناء احتياطي في القدرة من حيث الحمولة، لكنه يقترب في قطاع الحاويات من الحد الذي تبدأ بعده طوابير الانتظار. والحاوية تمنح دولة العبور دخلا أكبر لكل طن مقارنة بالبضائع السائبة، لأنها تستتبع تعرفة نقل متكاملة وخدمات تخزين. وهناك نسبة أخرى لا تقل دلالة.
ففي مارس 2026، أعلن في كازاخستان عن هدف يقضي برفع نقل الحاويات عبر كامل طريق النقل الدولي العابر لبحر قزوين من نحو 77 ألف وحدة في عام 2025 إلى 300 ألف وحدة بحلول عام 2029، بينما سيصل ميناء باكو إلى هذه القدرة قبل ذلك بعامين.
لكن الجداول الزمنية نفسها تغيرت. ففي مايو، قال رئيس ميناء باكو إلدار صلاحوف في مقابلة مع وكالة الأنباء البريطانية إن الميناء قد يصل إلى 260 ألف وحدة بحلول نهاية العام أو بداية العام التالي، بفضل المعدات الجديدة وأعمال تعميق القنوات. أما رستموف فقد أعلن في سبتمبر هدفا أكثر تحفظا يبلغ 200 ألف وحدة بنهاية عام 2026.
وأتعامل مع هذا التصحيح بهدوء. فالجدول الزمني الذي يصحح علنا يبعث على الثقة أكثر من جدول لا يعاد النظر فيه أبدا. وقد يرى البعض هنا خطر إنشاء طاقات فائضة. أما أنا فأرى رهانا على سيناريو هرمز، وهو رهان يبدو في سبتمبر 2026 أكثر عقلانية بكثير مما كان يبدو عليه في الربيع.
الاحتياطي الرئيسي لباكو لم يكن في الخرسانة بل في الإدارة
ربط رئيس السكك الحديدية الأذربيجانية هذه القفزة بقرار يبدو من الخارج مجرد إعادة ترتيب إدارية. فقد دمج ميناء باكو والسكك الحديدية في نموذج إداري موحد، وقال رستموف صراحة إن ذلك ثمرة للرؤية الاستراتيجية لرئيس أذربيجان إلهام علييف.
وحدد ميزة البلاد في قدرتها على ربط الأسواق ببعضها وضمان وصول موثوق للشركاء إليها. وكانت نقطة الالتقاء بين السكة والرصيف دائما أغلى حلقة في أي ممر نقل. فعندما تكون العربة تحت إدارة جهة والرافعة تحت إدارة جهة أخرى، يتحول كل تأخير إلى خلاف حول المسؤولية، والخلاف يلتهم يوما كاملا.
أما المشغل الموحد فيحرم الأطراف من إمكانية إلقاء المسؤولية على بعضها، ويؤدي تلقائيا إلى تقليص زمن المناولة، من دون إنفاق مليارات إضافية على الخرسانة. وقد وصف رئيس السكك الحديدية الأذربيجانية الأثر بأنه تقليص لعمليات التنسيق وتسريع لحركة البضائع، لكن وراء هذه الصياغة تكمن منظومة اقتصادية جديدة للعبور في بلد لا يملك منفذا إلى المحيط العالمي.
من كراسنوفودسك إلى ألات: كيف توقف بحر قزوين عن كونه بحرا داخليا
لقد عاصرت زمنا كانت فيه العبارات المتجهة إلى كراسنوفودسك تغادر الميناء القديم وسط باكو وهي تحمل عربات السكك الحديدية. وكان عبور بحر قزوين آنذاك شأنا داخليا لوزارة الأسطول البحري السوفيتية، ولم تكن بحاجة إلى التفاوض مع أحد بشأن الثقة.
ومنذ زمن بعيد أصبحت كراسنوفودسك تسمى تركمانباشي، وانتقل الميناء إلى ألات. وقد وقع رئيس أذربيجان إلهام علييف قرار بناء الميناء الجديد عام 2007، ووضع حجر الأساس في الثالث من نوفمبر عام 2010، وافتتحت محطة العبارات ضمن المرحلة الأولى في سبتمبر 2014، ثم افتتح المجمع بأكمله في الرابع عشر من مايو عام 2018.
واليوم يأتي الآخرون إلى ألات للتعلم.
وهذا يحدث حرفيا. ففي العاشر من سبتمبر، خلال اليوم الثاني للمؤتمر، اصطحب الضيوف في جولة داخل الميناء حملت عنوان «الابتكار قيد التطبيق»، وشملت محطات البضائع العامة وسفن الدحرجة، وأنظمة الإدارة والأمن الرقمية، ومركز التحكم، ومركز التصاريح الموحد.
الرافعات موجودة في كل ميناء في العالم. أما الأنظمة الرقمية التي تربط الرصيف بالسكك الحديدية ضمن دائرة تشغيل موحدة فليست موجودة في كل مكان، ومن أجلها وحدها كان يستحق من رؤساء الموانئ السفر إلى باكو.
حول طاولة واحدة: سلسلة الممر الأوسط بأكملها
شهد المؤتمر اجتماعا أعتقد أنه كان أثقل وزنا من الكلمات التي ألقيت في الجلسات العامة. فقد جلس حول طاولة واحدة رؤساء موانئ أكتاو وكوريك وتركمانباشي وبوتي وباتومي، أي كامل السلسلة البحرية للممر الأوسط، من الساحل الشرقي لبحر قزوين حتى المنفذ على البحر الأسود باتجاه أوروبا.
وهناك أعلنت الأرقام الأولية للأشهر الثمانية الأولى من عام 2026: ارتفع حجم التبادل بين ميناء باكو وموانئ تركمانستان بنسبة 34,6 في المئة، ومع موانئ كازاخستان بنسبة ستة في المئة. والفارق بين معدلي النمو بالغ الدلالة.
ووفقا لبيانات الميناء في مايو، توفر كازاخستان لباكو نحو 81 ألف وحدة مكافئة لعشرين قدما سنويا، يخص نحو تسعين في المئة منها بضائع صينية عابرة إلى أوروبا، بينما يبلغ حجم خط باكو ـ تركمانباشي نحو 26 ألف وحدة. وبجمع التدفقات من الضفتين نحصل على تلك الـ107 آلاف وحدة نفسها.
والاتجاه التركماني، رغم أن حجمه أقل بثلاث مرات من الاتجاه الكازاخستاني، ينمو بسرعة تقارب ستة أضعافه، وهذا يمنح باكو تأمينا من الاعتماد على شريك واحد في الضفة المقابلة. وفي مايو دخلت هذا الخط سفينة بضائع جافة بسعة 240 وحدة، وكانت أول سفينة من هذا النوع تبنى في مصنع البلقان لبناء السفن في تركمانستان. وكان رئيس الميناء يتوقع حينها زيادة نقل الحاويات على الخط بنسبة تتراوح بين 25 و30 في المئة.
وهناك مصادفة لا يلاحظها كثيرون: افتتح ميناء تركمانباشي الدولي الجديد في الثاني من مايو عام 2018، وافتتح مجمع باكو في ألات في الرابع عشر من الشهر نفسه. لقد بنت الضفتان بوابتيهما في توقيت شبه متزامن، ولم تبدأ أرقام المناولة في تبرير هذا التزامن إلا الآن.
الصين تدخل على الخط: أرقام تنهي الحديث عن «ممر على الورق»
كان عرض ممثل ميناء ليانيونغانغ الصيني، جيانغ وي، أكثر إثارة للاهتمام. فقد قدم أرقاما تدفن الحديث عن الممر الأوسط باعتباره مجرد مسار يصلح للتقارير.
ارتفعت مناولة الحاويات على الطريق العابر لبحر قزوين عبر أكتاو من 16,4 ألف وحدة في عام 2023 إلى 65,3 ألف وحدة في عام 2025، أي ما يقرب من أربعة أضعاف خلال عامين. وبين يناير ويوليو 2026 سجلت زيادة إضافية بنسبة 18 في المئة لتصل إلى 41,8 ألف وحدة.
واقترح ميناء ليانيونغانغ، بالتعاون مع السكك الحديدية الأذربيجانية وميناء باكو، إنشاء سلسلة معلومات عابرة لبحر قزوين على خط «الميناء ـ خورغوس ـ أكتاو ـ باكو»، تبدأ بتبادل بيانات الشحن مع الالتزام بالتشريعات الوطنية وأمن البيانات. وبالنسبة إلى ميناء يقع على شاطئ البحر الأصفر، فإن لهذا الاقتراح معنى كبيرا: الجانب الصيني مستعد لتبادل معلومات عن البضائع التي تتجه عبر بحر قزوين متجنبة مضيق ملقا.
وفي المؤتمر نفسه، وصف الأمين العام للأمانة الدائمة للجنة الحكومية الدولية لتراسيكا، جاسوربيك تشورييف، الموانئ بأنها عقد استراتيجية متعددة الوسائط للدول غير الساحلية، إذ تصل الطرق البحرية بالبرية وتفتح منفذا إلى الأسواق الخارجية.
وبالنسبة إلى دولة من هذا النوع، فإن ميناء الجار يحل عمليا محل ساحلها الخاص. وفضاء مؤتمر التفاعل وإجراءات بناء الثقة في آسيا يضم عددا كبيرا من هذه الدول.
وتظل كازاخستان أكبر دولة في العالم لا منفذ لها إلى المحيط العالمي، بينما تشكل أوزبكستان مع ليختنشتاين ثنائيا نادرا من الدول الحبيسة المزدوجة، أي المحاطة بالكامل بدول لا تطل هي الأخرى على البحار المفتوحة، فيما تقع أذربيجان على ضفاف أكبر مسطح مائي مغلق في العالم.
وبالنسبة إلى طشقند، فإن الوصول إلى البحر يتطلب عبور حدود دولتين على الأقل، وأحد الطرق الغربية يمر عبر بحر قزوين وباكو. ومن هنا جاءت كثافة التحركات السياسية في الأيام الأخيرة. فالبرلمان الأذربيجاني يستعد للتصديق على معاهدة العلاقات التحالفية مع قيرغيزستان، فيما أكمل البنك الدولي الأذربيجاني صفقة شراء 51 في المئة من أسهم بنك دافر الأوزبكي.
الموانئ من دون حلفاء تبقى فارغة، والتحالفات من دون موانئ تبقى مجرد بيانات.
ثلاث إحصاءات وثلاث سرعات: أين ينمو الممر الأوسط فعليا؟
هنا يبدأ الجزء الأكثر إثارة للاهتمام بالنسبة إلى المحلل. ففي الأيام نفسها ظهرت تقديرات مختلفة لديناميكية الممر الأوسط، وكان الفارق بينها يصل إلى الضعف.
ففي المنتدى البحري الدولي الجورجي في باتومي يومي السابع والثامن من سبتمبر، أعلن نائب وزير النقل الكازاخستاني جانيبيك تايژانوف أن حجم النقل عبر طريق النقل الدولي العابر لبحر قزوين ارتفع بنسبة 22 في المئة خلال ثمانية أشهر، فيما زاد العبور في اتجاه الشرق ـ الغرب بنسبة 55 في المئة.
وفي التاسع من سبتمبر في باكو، أعلن المدير التنفيذي للعمليات في شركة الشحن التابعة للسكك الحديدية الأذربيجانية، رشاد مجيدوف، رقما آخر: 53 ألفا و574 وحدة مكافئة لعشرين قدما بين يناير وأغسطس، بزيادة قدرها 11 في المئة. ولا يوجد تناقض. فالإحصاءات الكازاخستانية تشمل كامل الطريق، فيما تسجل الإحصاءات الأذربيجانية حاويات مشغل واحد.
وقدم جيانغ وي نقطة مرجعية ثالثة: زادت الحاويات العابرة لأكتاو بنسبة 18 في المئة خلال سبعة أشهر. وقراءتي هي أن الطريق ككل ينمو أسرع من قطاع الحاويات فيه، بينما يتوزع تدفق الحاويات نفسه بين عدة مشغلين وموانئ على الساحل الشرقي.
أما الاستنتاج العملي لباكو فهو بسيط: الفائز هو الميناء القادر على مناولة الحاويات وسفن الدحرجة بالسرعة نفسها.
حساب غير مريح: أربع حاويات ذهابا مقابل حاوية واحدة إيابا
لإحصاءات شركة الشحن التابعة للسكك الحديدية الأذربيجانية وجه آخر لا يكتب عنه عادة في البيانات الصحفية. فمن أصل 53 ألفا و574 وحدة، كان نصيب اتجاه الشرق ـ الغرب 42 ألفا و642 وحدة، بينما لم يتجاوز الاتجاه المعاكس عشرة آلاف و932 وحدة. النسبة تقارب أربعة إلى واحد.
وبعبارة مبسطة، مقابل كل أربع حاويات محملة تتجه نحو أوروبا، تعود حاوية محملة واحدة فقط إلى الشرق، فيما تقطع المنصات والسفن رحلة العودة شبه فارغة، ويدفع صاحب البضاعة تكلفة هذا الفراغ ضمن التعرفة.
وتعمل السكك الحديدية الأذربيجانية بالفعل على اجتذاب الحمولات في الاتجاه المعاكس، ويتوقف على نجاح هذه المهمة مستوى تنافسية الممر أكثر مما يتوقف على أي رافعة جديدة.
ليست الرافعات ما يبطئ الممر: الأسطول والورق يلتهمان الأيام
نقطة الضعف الثانية هي الأسطول، الذي يعاني بحر قزوين نقصا مزمنا فيه. وفي الأيام نفسها أعلنت شركة كازاخستانية خططا للاستثمار في سفن حاويات تعمل على الممر الأوسط، كما اتفقت كازاخستان وأذربيجان على استئناف خدمة عبارات الركاب بين باكو وكوريك بعد انقطاع دام ست سنوات.
أما العجز الثالث فلا يرى بالعين، لكنه يلتهم الأيام: الورق. ففي أذربيجان تدرس إمكانية تطبيق بوليصة شحن رقمية وفقا لمعايير الاتحاد الدولي لجمعيات وكلاء الشحن. كما تعهدت الجمعية الأذربيجانية للناقلين الدوليين بتوسيع تبادل التصاريح الإلكترونية قبل نهاية العام.
ويدفع رئيس كازاخستان قاسم جومارت توكاييف بفكرة إنشاء خريطة رقمية لمسارات النقل، ويندرج اقتراح ليانيونغانغ بشأن سلسلة المعلومات في الاتجاه نفسه.
الممر الذي تصل فيه بيانات البضاعة إلى الميناء قبل وصول البضاعة نفسها يتفوق على ممر يملك ميناء أعمق.
بحر قزوين يتراجع: عشرون سنتيمترا تبدأ بعدها المنطقة الحمراء
أكثر عبارات الأسبوع إثارة للقلق صدرت عن رستموف نفسه. فقد قال في التاسع من سبتمبر إن «انخفاض مستوى المياه في بحر قزوين يثير أسئلة خطيرة بشأن الملاحة»، وربط ذلك أيضا بالنزاعات على طرق التجارة الدولية التي تتطلب تنسيقا وثيقا بين الموانئ.
وفي اليوم السابق، خلال أسبوع باكو للعمل المناخي، ترجم مدير الاستدامة وإدارة الانبعاثات في شركة الملاحة البحرية الأذربيجانية في بحر قزوين، ألكبر عزيزلي، المشكلة إلى لغة المهندسين. فقال إنه يمكن تعميق القنوات، لكن الوضع أكثر تعقيدا بالنسبة إلى الأرصفة، وإذا استمر الانخفاض فسيكون من الضروري إطالة أرصفة الرسو.
وأوضح في الثامن من سبتمبر: «هناك خط أحمر، ومستوى المياه في الميناء انخفض بالفعل عشرين سنتيمترا». وفي اليوم نفسه، أكد نائب وزير البيئة والموارد الطبيعية رؤوف حاجييف أن انحسار بحر قزوين لم يعد توقعا، بل أصبح واقعا مرئيا يؤثر في الموانئ والمدن الساحلية.
شبح آرال: سيناريو لم يعد من الممكن اعتباره خيالا
تقع سابقة تبرر هذا القلق على بعد بضع مئات من الكيلومترات شرقا من ساحل بحر قزوين. فقد كانت مويناك المدينة المينائية الوحيدة في أوزبكستان ومركز صناعة صيد الأسماك. وكان مصنع التعليب فيها، الذي بدأ بناؤه عام 1932، قد أنتج 21 مليون علبة عام 1958.
واليوم تفصل المدينة عن المياه، بحسب تقديرات مختلفة، مسافة تتراوح بين مئة ومئة وخمسين كيلومترا، فيما تحولت سفن الصيد الصدئة الراقدة على القاع الجاف إلى معلم سياحي. وقد عاشت مدينة آرالسك الكازاخستانية مصيرا مشابها.
بحر قزوين ليس بحر آرال. فنحو ثمانين في المئة من مياهه الواردة تأتي من نهر الفولغا، ولا توجد هنا كارثة على النمط السوفيتي ناتجة عن تحويل الأنهار لزراعة القطن.
لكن التوقعات مخيفة بذاتها. ففي عام 2020، قدر باحثون ألمان وهولنديون أن ينخفض مستوى بحر قزوين بنهاية القرن ما بين تسعة وثمانية عشر مترا في سيناريوهات الانبعاثات المتوسطة والمرتفعة.
وسيخسر البحر في هذه الحالة ما لا يقل عن ربع مساحته، وستنكشف نحو 93 ألف كيلومتر مربع من قاعه، أي مساحة تقارب مساحة البرتغال. وحتى إذا جاء الواقع أخف مرتين من أكثر السيناريوهات تحفظا، فإن موانئ أكتاو وكوريك وتركمانباشي وباكو ومحج قلعة والساحل الإيراني ستواجه الاختيار بين تعميق الممرات المائية ونقل خطوط الأرصفة.
من سيدفع إذا ابتعد البحر عن السواحل الخمسة؟
من سيدفع كلفة إطالة الأرصفة إذا كان البحر يتراجع عن السواحل الخمسة كلها في وقت واحد؟ لم يقدم في باكو جواب عن هذا السؤال، ولست واثقا من أن هناك جوابا جاهزا أصلا.
الإطار القانوني لبحر قزوين موجود. فقد وقعت اتفاقية وضعه القانوني في أكتاو في الثاني عشر من أغسطس عام 2018، وصادقت عليها أربع من الدول المطلة عليه. أما إيران فلم تصادق عليها حتى الآن.
وفي الثاني والعشرين من يوليو 2026، وافقت الحكومة الإيرانية على الوثيقة وأحالتها إلى البرلمان، وفي الثامن من سبتمبر، قبل يوم واحد من افتتاح مؤتمر الموانئ، قدم وزير الخارجية عباس عراقجي تقريرا بشأن الاتفاقية إلى أعضاء لجنة الأمن القومي والسياسة الخارجية في البرلمان.
لكن المياه لا تنتظر الإجراءات البرلمانية.
وخلال أسبوع باكو للعمل المناخي، أعلن مكتب الأمم المتحدة لخدمات المشاريع عزمه إنشاء نظام موحد للرصد وقاعدة بيانات مشتركة للدول المطلة على بحر قزوين، بينما بدأ برنامج الأمم المتحدة للمستوطنات البشرية الحديث عن تمويل مختلط للمشاريع المناخية في منطقة بحر قزوين.
ولم يذكر أحد حتى الآن حجم الأموال المخصصة لهذه الوعود. وسيدرك العاملون في الموانئ ثمن التأخير قبل علماء المناخ، لأن غاطس السفينة يقاس بالسنتيمترات، فيما تتعامل تقارير المناخ مع عقود زمنية.
مؤتمر التفاعل وإجراءات بناء الثقة في آسيا من دون مليارات: فما جدواه إذن؟
قدم رستموف وصفته الخاصة: استثمارات منسقة، وممرات رقمية، وتبسيط عبور الحدود، وتبادل الحلول المتعلقة بأمن الموانئ واستدامتها. أربعة بنود لا يتطلب أي منها من الدول التخلي عن سيادتها.
وهذا هو جوهر منصة مؤتمر التفاعل وإجراءات بناء الثقة في آسيا. فقد أعلن أمينه العام خيرات ساريباي أن الأمانة مستعدة، في حدود ولايتها ومواردها المتاحة، إلى المساهمة في تبادل المعلومات بين الدول الأعضاء المعنية ودعم تنفيذ توصيات المؤتمر.
وخلال كلمته في باكو في التاسع من سبتمبر، أعرب عن ثقته بأن «هذا المؤتمر قادر على تحقيق نتائج عملية». وفي ختام الاجتماعات التجارية الثنائية بين هيئات الموانئ في الدول المشاركة اعتمدت وثيقة ختامية مشتركة.
وسيقول المتشكك إن المؤتمر لا يملك أموال البنك الآسيوي للتنمية، ولا محفظة استثمارات البنك الآسيوي للاستثمار في البنية التحتية. وهذا اعتراض وجيه.
لكن قوة المؤتمر تكمن في شيء آخر: حول طاولته تجلس إسرائيل وفلسطين، والهند وباكستان، وروسيا وتركيا، والصين وإيران. وبالنسبة إلى تبادل بيانات الموانئ، حيث يخشى كل طرف من تسليم منافسه معلومات عن بضائعه، فإن وجود مثل هذه الغرفة أثمن من خط ائتماني.
يمكن العثور على المال لمشروع مفهوم. أما الثقة فلا تشترى للمشروع.
هرمز جعل الممر الأوسط أخطر وأكثر ضرورة في الوقت نفسه
أضفت أزمة هرمز حدة على النقاش بأكمله. وفي الحادي عشر من سبتمبر ظهرت نتائج تقرير جديد لوكالة موديز، خلص إلى أن مخاطر الملاحة في المضيق تزيد أهمية الطرق البديلة، وأن المسار العابر لبحر قزوين على خط الصين ـ كازاخستان ـ بحر قزوين ـ أذربيجان ـ جورجيا ـ تركيا ـ أوروبا يستفيد من إعادة توجيه تدفقات البضائع.
وتكمن قيمة تقرير موديز في واقعيته، لا في المجاملات. فالوكالة، التي يصعب اتهامها بالتعاطف مع الدعاية الصادرة من باكو، حددت بوضوح مخاطر الممر: محدودية قدرات النقل في بحر قزوين، والاختناقات في البنية التحتية، وصعوبات تنفيذ المشاريع، وارتفاع أعباء الديون.
وهذه النقاط الأربع تستحق أن تعلق فوق مكتب كل من يخطط لسياسة النقل العابر في المنطقة.
وحذرت الوكالة في التقرير نفسه من ضربة غير مباشرة. فارتفاع أسعار الطاقة يدفع التضخم صعودا، وقد يؤخر تخفيف السياسة النقدية في آسيا الوسطى والقوقاز، بما يبقي تكلفة الائتمان مرتفعة بالنسبة إلى مشاريع البنية التحتية نفسها.
أما بالنسبة إلى باكو، فالمخاطر أقل حدة: فقد وصفت موديز البنوك الأذربيجانية بأنها الأقل تعرضا للمخاطر في المنطقة، لأن المانات مرتبط فعليا بالدولار. ولم تكن حظوظ بنوك الدول المجاورة، التي تواجه مخاطر أكبر في أسعار العملات، مماثلة.
ومن باب الإنصاف، يجب أن أضيف أن الوكالة صنفت البنية التحتية للطاقة وقطاع الطيران في أذربيجان ضمن القطاعات التي قد تكون معرضة للخطر بسبب قربها من منطقة النزاع، وإن كانت قد قدرت مستوى هذا الخطر بأنه منخفض.
النفط يغير مساره أيضا
يعمل الجانب النفطي من الترابط القزويني وفق المنطق نفسه. فبين يناير وأغسطس 2026، قامت شركة نقل النفط الكازاخستانية بتحميل 2,384 مليون طن من النفط في ناقلات بميناء أكتاو، توجه منها 1,034 مليون طن إلى مسار باكو ـ تبليسي ـ جيهان، بزيادة قدرها اثنا عشر في المئة مقارنة بالفترة نفسها من العام السابق.
وفي الأيام التي تتعرض فيها ناقلات النفط لإطلاق النار في الخليج، يتجه النفط الكازاخستاني إلى البحر المتوسط عبر الساحل الأذربيجاني.
وفي الأسبوع نفسه، أصدرت الحكومة البريطانية ترخيصا عاما يسمح باستمرار العمل في حقل شاه دنيز رغم العقوبات الجديدة المفروضة على إيران، التي تملك شركة نفتيران للتجارة الدولية التابعة لها حصة قدرها عشرة في المئة في المشروع.
وأكدت لندن أنها تعمل في إطار استثناءات مماثلة اعتمدها الاتحاد الأوروبي والولايات المتحدة. والرسالة بالنسبة إلى المستثمر واضحة: الغرب يعتبر البنية التحتية التي أنشأتها باكو أثمن من أن يسمح بإحراقها بنيران العقوبات.
درس السويس: الأزمة تنشئ طرقا جديدة، لكنها لا تضمن بقاءها
للتاريخ درس مناسب لهذه الحالة. فبعد حرب الأيام الستة في يونيو 1967 أغلقت قناة السويس ثماني سنوات، ولم تعد إلى العمل إلا في الخامس من يونيو عام 1975.
وظلت خمس عشرة سفينة تجارية عالقة طوال تلك السنوات في البحيرة المرة الكبرى، وكانت أطقمها تتناوب عليها عاما بعد عام. وخلال ثماني سنوات أعاد قطاع الملاحة العالمي تشكيل نفسه: بدأت أحواض بناء السفن تنتج ناقلات عملاقة لم تعد بحاجة إلى القناة، وأصبح الطريق حول رأس الرجاء الصالح مسارا طبيعيا.
الممرات التي تولد من الأزمات تستطيع النجاة بعد انتهاء الأزمة فقط إذا نجحت في أن تصبح مجدية اقتصاديا.
ووفقا للبيانات الكازاخستانية، ارتفع حجم النقل عبر طريق النقل الدولي العابر لبحر قزوين من 586 ألف طن عام 2021 إلى 1,485 مليون طن عام 2022، حين قطعت العقوبات الطريق الشمالي أمام العديد من شركات الشحن الأوروبية، ثم وصل إلى 4,484 مليون طن عام 2024، عندما حول الحوثيون البحر الأحمر إلى منطقة معرضة للنيران.
وفي عام 2025 انخفض الحجم إلى 4,119 مليون طن. ودرس السويس هنا ذو وجهين: الممر الذي يعيش فقط على أزمات الآخرين يفقد بضائعه مع أول هدوء.
والدفعة الحالية المرتبطة بأزمة هرمز هي الثالثة من نوعها، وهي تأتي بينما يستعد ميناء باكو لمضاعفة قدرته على مناولة الحاويات.
الثقة في الخدمات اللوجستية تقاس بساعات التوقف.
الممر الأوسط في مواجهة شنغهاي؟ هذا هو السؤال الخطأ
هنا لا بد من ملاحظة صريحة، من دونها يتحول أي حديث عن الممر الأوسط إلى إعلان دعائي. فقد ناول ميناء شنغهاي عام 2024 نحو 51,5 مليون وحدة مكافئة لعشرين قدما.
وهذا يعني أن 300 ألف وحدة التي سيصل إليها ميناء باكو بحلول نهاية عام 2027 يعالجها ميناء شنغهاي في نحو يومين. ولا معنى لمقارنة بحر قزوين بالطرق البحرية الكبرى في المحيطات، ولا أحد في باكو يفعل ذلك.
قيمة الممر الأوسط تكمن في بعد آخر: فهو يعمل كوثيقة تأمين للصين وأوروبا عندما يشتعل هرمز ويتعرض باب المندب للنيران.
أما الطريق الشمالي عبر روسيا فهو مغلق بالعقوبات أمام جزء كبير من شركات الشحن الأوروبية، ولذلك تتحول وثيقة التأمين إلى الخيار الوحيد المتاح. ولا يشترط في وثيقة التأمين أن تكون أرخص منتج في السوق، بل يجب أن تعمل عندما يحين وقت الحاجة إليها.
روسيا وإيران لا تنتظران: الصراع على بحر قزوين بدأ بالفعل
يفهم المنافسون ذلك أيضا. فوفقا لبيانات وزارة النقل الروسية، ارتفع النقل البحري الروسي عبر ممر «الشمال ـ الجنوب» في بحر قزوين خلال النصف الأول من عام 2026 بنسبة 44,2 في المئة، من 2,14 مليون طن إلى 3,08 مليون طن، مع زيادة المناولة في موانئ أوليا ومحج قلعة وأستراخان.
وفي الوقت نفسه، انخفض النقل بالسكك الحديدية عبر الممر ككل بنسبة 1,6 في المئة إلى 3,74 مليون طن، رغم أن الفرع الشرقي عبر كازاخستان وتركمانستان سجل نموا بنسبة 8,6 في المئة. ولم تقدم الوزارة رقما منفصلا للفرع الغربي المار عبر أذربيجان، ولن أخترع هذا الرقم.
لكن أمرا واحدا واضح حتى من دونه: جزء من البضائع الروسية المتجهة إلى إيران ينتقل بحرا ويعبر بحر قزوين مباشرة متجاوزا الأراضي الأذربيجانية.
تقف باكو عند تقاطع ممرين. فأزمة هرمز على محور الشرق ـ الغرب تمنحها مزيدا من البضائع، بينما تزيد على محور الشمال ـ الجنوب المنافسة البحرية. وفي الأيام نفسها تروج إيران لمركز إنجه بورون اللوجستي باعتباره حلقتها الخاصة ضمن الطرق الممتدة من الصين إلى أوروبا.
يتحول بحر قزوين إلى بحر مزدحم، فيما تتناقص مياهه في الوقت نفسه. وفي هذا الحيز الضيق سيفوز من تبقى بضاعته عند الرصيف وقتا أقل، لا من يملك الرصيف الأطول.
البحر الأسود يذكرنا: المنفذ الغربي يقع هو الآخر تحت النار
يحتاج الطرف الغربي من السلسلة أيضا إلى الانتباه. ففي التاسع من سبتمبر هاجمت طائرات مسيرة سفينة شحن أجنبية تدعى «تيدي» في البحر الأسود، وفي اليوم التالي أعلنت وزارة الخارجية الأذربيجانية مقتل مواطنين أذربيجانيين وإصابة اثنين آخرين.
ولم تحدد الوزارة الجهة التي أطلقت الطائرات المسيرة. ويظل البحر الأسود، الذي تفتح عليه موانئ بوتي وباتومي، جزءا من الطريق إلى أوروبا، وبالتالي يفقد تنسيق موانئ بحر قزوين معناه إذا لم يمتد إلى موانئ البحر الأسود.
زنغزور بوصفه منفذا ثانيا: باكو تعيد تشكيل جغرافيا العبور
يظهر أمام باكو أيضا منفذ غربي ثان. ففي التاسع من سبتمبر أعلن وزير الخارجية جيهون بايراموف أن بدء الأعمال الميدانية في مشروع «تريب»، وهو الطريق المار عبر زنغزور، متوقع في عام 2027.
وفي اليوم التالي، عبرت من روسيا إلى أرمينيا مرورا بأذربيجان عشرون عربة قطار محملة بالشعير وإحدى وعشرون عربة محملة بالقمح، بإجمالي يقارب 2,9 ألف طن، فيما اقترب إجمالي حجم الحبوب المنقولة بهذا الشكل من ستين ألف طن.
كما تبيع أذربيجان لأرمينيا وقودها الخاص. فبحلول نهاية أغسطس أرسلت إليها نحو خمسة عشر ألف طن من وقود الديزل ونحو خمسة آلاف طن من البنزين. وبالنسبة إلى ميناء ألات، تدخل هذه التدفقات كلها ضمن مسألة الظهير اللوجستي.
والبضاعة القادمة من أكتاو أو تركمانباشي ستحتاج إلى الاختيار بين الطريق عبر جورجيا والطريق عبر ناختشيفان وصولا إلى تركيا، ووجود طريقين أرخص دائما من الاعتماد على طريق واحد.
الدولة التي حاولوا طوال ثلاثة عقود إبقاءها في حصار مواصلاتي تسمح اليوم بمرور بضائع إلى خصم الأمس، وتبني طريقا أطلق عليه في واشنطن اسم رئيس الولايات المتحدة.
وتدعم هذا السياق أرقام أخرى من الأسبوع نفسه. فقد أحصى بنك التنمية الأوراسي 402 مشروع للبنية التحتية ضمن إطار النقل الأوراسي حتى عام 2035.
كما أعلن البنك الدولي موعد نشر تقريره الثاني بشأن الممر الأوسط، ويعد البنك الآسيوي للتنمية تقريرا جديدا عن الموانئ والخدمات اللوجستية في منطقة برنامج التعاون الاقتصادي الإقليمي لآسيا الوسطى، بينما نوقش في مقر تراسيكا في باكو مشروع منهجية للممر الرقمي العابر لبحر قزوين، قائم على معايير مركز الأمم المتحدة لتيسير التجارة والمعاملات الإلكترونية.
المؤسسات المالية الدولية تصوت لصالح الطريق بالمال والتحليل، والمال في قطاع الخدمات اللوجستية يسير دائما خلف الثقة.
توقعان سيكون من الممكن التحقق منهما
سأسمح لنفسي بتقديم توقعين يسهل التحقق منهما.
الأول: بحلول نهاية عام 2026 سيعلن ميناء باكو عن مناولة ما لا يقل عن 120 ألف وحدة مكافئة لعشرين قدما، أي إنه سيحقق توقعه الذي أعلنه في مايو رغم تعديل الجدول الزمني للقدرات، وسيعلن هذا الرقم في موعد لا يتجاوز نهاية يناير 2027.
فحتى مع نمو بنسبة أحد عشر في المئة، وهو المعدل الذي تظهره بيانات شركة الشحن التابعة للسكك الحديدية الأذربيجانية، فإن الانطلاق من 107 آلاف وحدة في العام الماضي يعطينا نحو 119 ألفا، وسيغطي الخط التركماني، الأسرع نموا، الفارق المتبقي.
أما التوقع الثاني فهو أنه بحلول نهاية عام 2027 ستنخفض نسبة تدفقات الشرق ـ الغرب إلى الغرب ـ الشرق في إحصاءات شركة الشحن التابعة للسكك الحديدية الأذربيجانية إلى أقل من ثلاثة مقابل واحد، لأن الممر لن يستطيع، من دون حمولة عكسية، تحمل المنافسة السعرية مع الطرق الشمالية والجنوبية.
وإذا أخطأت في التوقع الثاني، فهذا يعني أن الممر ظل في النهاية شارعا باتجاه واحد، وستكون هذه أخبارا سيئة لجميع المشاركين في اجتماع باكو.
300 ألف وحدة مكافئة لعشرين قدما في مواجهة عشرين سنتيمترا من المياه
اعتمدت الوثيقة الختامية للمؤتمر في التاسع من سبتمبر. وبقي في تقرير رستموف رقم 300 ألف وحدة مكافئة لعشرين قدما بحلول نهاية عام 2027، وبقي في كلمة عزيزلي رقم العشرين سنتيمترا التي انخفض إليها مستوى المياه في الميناء بالفعل.
الرقم الأول يرتفع. والثاني أيضا.