للاقتصاد العالمي واجهة عامة وغرفة محركات خفية. في الواجهة تقف مؤشرات البورصات، وأسعار الفائدة، والعملات، والعقوبات، وتصريحات الرؤساء، وتوقعات البنوك المركزية، ورسوم العقود الآجلة للنفط. أما في غرفة المحركات فيقف الديزل. لا يلقي خطبا سياسية، ولا يظهر على أغلفة المجلات، ونادرا ما يصبح بطل النقاشات التلفزيونية. لكنه هو بالذات الذي يحرك كل ما تبدأ الحياة الحديثة من دونه في فقدان توازنها: الشاحنات، والجرارات، والحصادات، والشاحنات العملاقة في المناجم، ومحطات الحاويات، والرافعات الإنشائية، والمولدات، والقاطرات، وسفن الصيد، والقوافل العسكرية، والمضخات، وسلاسل التبريد، وجزءا كبيرا من اللوجستيات العالمية.
كل ما يأكله الإنسان أو يشتريه أو يبنيه أو يتسلمه عبر التوصيل مر يوما ما، أو أبحر، أو حمل، أو برد، أو استخرج، أو حصد من الحقول بفضل الديزل. القمح القادم من صوامع الحبوب، واللحم الخارج من حاويات التبريد، والإسمنت الآتي من المصنع، والأدوية القادمة من مستودعات التوزيع، والصلب، والنحاس، والقطن، والخشب، والأسمدة، والأجهزة المنزلية، والطرد القادم من متجر إلكتروني - كل ذلك مرتبط بسلسلة الديزل. البنزين يراه المستهلك مباشرة: ينظر السائق إلى السعر في محطة الوقود ويفهم أن الحياة أصبحت أغلى. أما الديزل فيعمل بطريقة أخرى. إنه يدخل في سعر الخبز، والحليب، والتوصيل، والإصلاح، والبناء، والاستيراد، والتصدير. ليس مجرد وقود. إنه ضريبة خفية على حركة السلع.
لهذا السبب تحديدا بدا بحران مضيق هرمز أخطر من مجرد ذعر نفطي عادي. فالنفط الخام قد يرتفع سعره، وقد ينخفض، وقد يرتد بعد شائعات دبلوماسية، ثم يهبط مجددا تحت ضغط توقعات الهدنة. لكن سوق المنتجات النفطية يعيش وفق قوانين أكثر صرامة. لا يمكن استبدال الديزل ببيان صحفي. ولا يمكن طباعته بسرعة كما تطبع النقود. ولا يمكن إنتاجه فورا من أي نفط في أي مصفاة. إنه يحتاج إلى خام مناسب، وتكرير معقد، ومسارات بحرية، وتأمين، وناقلات، وموانئ، ومخزونات، ووقت. وعندما تتعطل هذه الآلية، لا تصيب الضربة قطاعا واحدا، بل النظام الاقتصادي كله.
في الرابع من مايو ٢٠٢٦، بلغ متوسط سعر التجزئة للديزل على الطرق السريعة في الولايات المتحدة ٥,٦٤ دولار للغالون، أي أعلى بمقدار ٢,١٤ دولار مقارنة بالعام السابق. وعلى الساحل الغربي للولايات المتحدة وصل سعر الديزل إلى ٦,٦٣ دولار، وفي كاليفورنيا إلى ٧,٣٦ دولار للغالون. هذه ليست مجرد إحصائية مزعجة لشركات النقل. إنها إشارة إلى أن الصدمة الطاقوية انتقلت من مجال المواد الخام إلى مجال الاقتصاد المادي.
وفي أوروبا لا تبدو الصورة أقل إيلاما. فقد ظل متوسط سعر الديزل في دول الاتحاد الأوروبي في بداية مايو قريبا من ١,٩٣ يورو للتر، ما يعني أن الصدمة الطاقوية لم تعد منذ زمن مشكلة أميركية وحدها. أما في آسيا، فيبقى الغازويل السنغافوري هو المؤشر الرئيسي لسوق الديزل الإقليمية. وقد أظهرت قفزاته الحادة في مارس وأبريل ومايو أن أثقل عواقب الأزمة لا يشعر بها بالضرورة حيث يعلو صخب السياسيين، بل حيث تعتمد المصانع والموانئ والمدن على الإمداد المستقر بالمنتجات النفطية.
هرمز ليس مضيقا بل مفتاح إطفاء للاقتصاد العالمي
غالبا ما يوصف مضيق هرمز بأنه نقطة اختناق استراتيجية. هذا صحيح، لكنه وصف شديد اللطف. في الأزمة الراهنة يبدو هرمز لا كعنصر جغرافي، بل كمفتاح إطفاء للاقتصاد العالمي. تمر عبره الطاقة التي من دونها لا تنتج آسيا، ولا تؤمن أوروبا، ولا تهدأ الأسواق، ولا تستطيع الحكومات أن تعد مواطنيها بأن الأسعار ستبقى تحت السيطرة.
وفقا لبيانات الوكالة الدولية للطاقة، مر عبر مضيق هرمز في عام ٢٠٢٥ ما يقارب ١٥ مليون برميل من النفط الخام يوميا، أي نحو ٣٤ بالمئة من تجارة النفط العالمية. وإضافة إلى ذلك، تم تصدير نحو ٥ ملايين برميل من المنتجات النفطية يوميا عبر المسار نفسه. وبالمجمل، كان ما يقرب من ٢٠ مليون برميل من النفط والمنتجات النفطية يوميا يعتمد على هذا الحلق البحري الضيق. وكان نحو ٨٠ بالمئة من هذه التدفقات يتجه إلى آسيا، بينما حصلت الصين والهند معا على ٤٤ بالمئة من النفط الخام العابر للمضيق.
هذه الأرقام مهمة لا بذاتها فقط. إنها تشرح لماذا لا يمكن اختزال الأزمة في ارتفاع أسعار خام برنت. فهرمز يربط الإنتاج، والتكرير، والملاحة، وسوق التأمين، والموازين النقدية، واستيراد الغذاء، والأسمدة، والإنتاج الصناعي. وعندما يتقلص تدفق الناقلات عبر المضيق، لا تختفي من السوق براميل مجردة. تختفي أنواع محددة من النفط، ومنتجات نفطية محددة، وشحنات خام بعينها، كانت مصانع بعينها مضبوطة للعمل عليها.
وهنا تكمن الخطيئة الكبرى للتحليل السطحي. كثيرون يفكرون بهذه الطريقة: إذا ارتفع سعر النفط، فسيزيد المنتجون في مكان آخر الإنتاج، وسيتعافى السوق. لكن سوق الطاقة العالمية أعقد من ذلك. نفط تكساس، ونفط السعودية، ونفط العراق، ونفط الإمارات، ونفط الكويت ليست سوائل قابلة للتبادل في براميل متشابهة. إنها تختلف من حيث الكثافة، ونسبة الكبريت، وحصيلة البنزين، والديزل، والمازوت، ووقود الطائرات، وسائر المنتجات. والمصافي تبنى على أساس سلة معينة من الخامات. يمكن إعادة ضبطها، لكن ليس خلال أيام قليلة، وليس من دون خسائر.
لذلك تحولت الضربة الموجهة إلى هرمز إلى ضربة لا للنفط وحده، بل لكيمياء العولمة نفسها. اعتاد الاقتصاد العالمي أن البرميل موجود دائما في مكان ما، وأن الناقلة يمكن تأمينها دائما، وأن كلفة الشحن يمكن دفعها دائما، وأن المصفاة تستطيع دائما تحويل الخام إلى الوقود المطلوب. الآن تصدعت هذه الثقة. وهذا التصدع يمر تحديدا عبر الديزل.
لماذا قد يتراجع النفط ويبقى الديزل غاليا
يتداول النفط الخام بسرعة أكبر مما يستطيع الاقتصاد المادي إعادة ترتيب نفسه. قد ينخفض سعر برنت على خلفية شائعات عن مفاوضات، أو توقعات باستئناف جزئي لحركة الناقلات، أو إشارات إلى إطلاق احتياطيات استراتيجية. لكن سوق الديزل ليس ملزما بأن يتبعه تلقائيا. فهو يعتمد على حجم المتاح من نواتج التقطير المتوسطة، وعلى طريقة عمل المصافي، وعلى وجود النفط المناسب، وعلى مستوى امتلاء المخازن، وعلى أماكن توقف الناقلات، وعلى كلفة النقل.
لهذا السبب تختلف الحالة الراهنة عن تقلبات النفط المعتادة. فبحسب تقديرات إدارة معلومات الطاقة الأميركية، دفعت القيود على التدفقات عبر هرمز دول الخليج إلى خفض الإنتاج فعلا: ففي مارس قدرت القيود القسرية الإجمالية في العراق والسعودية والكويت والإمارات وقطر والبحرين بنحو ٧,٥ ملايين برميل يوميا، وفي أبريل بنحو ٩,١ ملايين برميل يوميا. وتتوقع إدارة معلومات الطاقة الأميركية أنه حتى مع التعافي التدريجي للحركة عبر المضيق، سيبقى برنت فوق مستويات ما قبل الأزمة بسبب استمرار علاوة المخاطر.
لكن الديزل لا يشعر بسعر برنت وحده. إنه يشعر بجودة النفط. فالنفوط المتوسطة والثقيلة ذات الكبريت في الشرق الأوسط مهمة بشكل خاص للمصافي التي تنتج الديزل ووقود الطائرات. هذا لا يعني أن النفط الثقيل يعطي تلقائيا كمية أكبر من الديزل. بل يعني أن المصافي المعقدة، ولا سيما في آسيا وعلى ساحل خليج المكسيك الأميركي، صممت لمعالجة خامات أثقل وأكثر كبريتية، يمكن من خلالها، بوجود التكسير والمعالجة الهيدروجينية والبنية الصناعية اللازمة، إنتاج السلة المطلوبة من المنتجات. وعندما تختفي هذه الخامات أو تصبح غير متاحة، لا يمكن استبدالها بالنفط الأميركي الخفيف منخفض الكبريت إلا جزئيا.
النفط الصخري الأميركي خفيف. إنه ثمين، وسائل في السوق، ومهم تكنولوجيا، لكن بصمته الإنتاجية مختلفة. فهو يعطي نسبة أكبر من الكسور الخفيفة، بما في ذلك مكونات البنزين والنافثا. وبالنسبة إلى سوق يحتاج بشكل عاجل إلى الديزل، فهذا ليس البديل المثالي. المصافي ليست خلاطات مطبخية شاملة يمكن أن يصب فيها أي نفط للحصول على النتيجة نفسها. إنها أقرب إلى كائنات صناعية معقدة صنعت وفق نظام غذائي محدد. وتغيير هذا النظام يغير حصيلة المنتجات، ويقلل الكفاءة، ويتطلب أحيانا تعديلات باهظة.
من هنا يظهر التناقض الظاهري: قد ينخفض النفط قليلا، بينما يبقى الديزل غاليا. بالنسبة إلى المستهلك يبدو ذلك غير منطقي. أما بالنسبة إلى سوق التكرير، فهو عقلاني تماما. سعر الخام ليس إلا بداية السلسلة. بعده تأتي هوامش التكرير، وتوفر النفط الكبريتي، وطاقة المصافي، ومخزونات نواتج التقطير المتوسطة، والطلب الموسمي، والشحن، والتأمين، والسياسة. الديزل منتج، لا برميل مجرد. وسوق المنتجات اليوم أكثر هشاشة من سوق الخام.
المصافي أصبحت الجبهة الجديدة في حرب الطاقة
في الماضي كانت أزمات الطاقة تقاس غالبا بالإنتاج. كم برميلا خرج إلى السوق، وكم برميلا اختفى، وكم برميلا يمكن تعويضه من الاحتياطيات. أما الأزمة الحالية فتظهر أن التكرير في القرن الحادي والعشرين أصبح جبهة لا تقل أهمية. قد يملك العالم النفط، لكنه يعاني نقص الوقود المطلوب. وهذا خطر خاص بالنسبة إلى الديزل، لأن الطلب عليه أكثر صلابة من الطلب على كثير من أنواع الوقود الأخرى.
يمكن لصاحب السيارة الخاصة أن يؤجل رحلة. ويمكن للسائح أن يتخلى عن سفر جوي. ويمكن للأسرة أن تخفض نفقاتها غير الضرورية. لكن الشاحنة يجب أن تتحرك. والمحصول يجب أن يحصد في نافذة زمنية محددة. والحاوية يجب أن تصل إلى الميناء. والمولد يجب أن يعمل. والمستشفى لا يستطيع انتظار انخفاض أسعار العقود الآجلة. المنجم، وموقع البناء، والمزرعة، ومحطة اللوجستيات لا تعيش على إيقاع توقعات البورصة. إنها تعيش على إيقاع الضرورة المادية.
لذلك يتحول نقص الديزل بسرعة إلى تضخم في جانب العرض. هذا ليس ذلك النوع من التضخم الذي يمكن تبريده بسهولة برفع سعر الفائدة. يستطيع البنك المركزي أن يجعل الائتمان أغلى، لكنه لا يبني ناقلة، ولا يفتح مضيقا، ولا يستبدل نوعا من النفط، ولا يزيد إنتاج الغازويل. عندما يرتفع سعر الديزل، يدفع الاقتصاد مرتين: أولا ثمن الوقود نفسه، ثم ثمن ارتفاع كل السلع التي يعتمد نقلها وإنتاجها عليه.
هذه الآلية قاسية بصورة خاصة على الدول التي تستورد الطاقة والغذاء معا. فهي لا تملك ريعا نفطيا يخفف الضربة. تضعف عملاتها، ويغلو الاستيراد، وتضخم الدعم عجز الموازنة، ويواجه السكان ارتفاع الأسعار في أكثر الفئات حساسية: الخبز، والنقل، والكهرباء، والسلع المنزلية، والأدوية. هناك تحديدا يتحول بحران الديزل بسرعة من خبر بورصي إلى خطر اجتماعي.
الشاحنات تسمع أولا صوت تصدع النظام
في الولايات المتحدة لا تمثل الشحنات البرية مجرد قطاع اقتصادي. إنها مجرى الدم في الاقتصاد. وتشير جمعية النقل بالشاحنات الأميركية إلى أن الشاحنات تنقل ٧٢,٧ بالمئة من حمولة البضائع الداخلية. وعندما يرتفع سعر الديزل، لا تقع الضربة على قطاع واحد، بل على آلية توزيع السلع في البلاد كلها.
وتقدر إدارة معلومات الطاقة الأميركية أن قطاع النقل في الولايات المتحدة كان يستهلك نحو ٢,٩٨ مليون برميل من وقود التقطير يوميا، أي ما يقارب ٧٥ بالمئة من إجمالي استهلاك نواتج التقطير في البلاد. وهذا يعني أن الديزل في الولايات المتحدة هو قبل كل شيء وقود حركة السلع. ليس فقط وقود الشاحنات البعيدة، بل أيضا وقود النقل الإقليمي، ومعدات البناء، والآلات الزراعية، والجر بالسكك الحديدية، والنقل البحري والنهري.
بالنسبة إلى الشركات الكبيرة، ارتفاع الديزل مزعج لكنه قابل للإدارة. لديها رسوم إضافية للوقود، وعقود طويلة الأجل، واحتياطيات مالية، وقدرة على تحسين المسارات، وإمكانية تمرير جزء من التكاليف إلى العملاء. أما بالنسبة إلى الناقل المستقل، فالأمر مسألة بقاء. فهو يشتري الوقود بالسعر الحالي، ويتقاضى أجره وفق أسعار لا تلحق غالبا بالمستوى الجديد للنفقات. وإذا ارتفع الديزل أسرع من أجرة الشحن، تختفي الأرباح. وأحيانا يختفي معنى الخروج في الرحلة أصلا.
على الورق يمكن للسوق أن يرد ببساطة: سيرفع الناقلون التعريفات. أما في الواقع فهذه العملية مؤلمة. تجار التجزئة يقاومون، والمنتجون يعيدون النظر في اللوجستيات، والناقلون الصغار ينسحبون من المسارات، والمرسلون يؤخرون الشحنات، والمستهلك يتلقى السعر النهائي متأخرا - في المتجر، أو المستودع، أو فاتورة الإصلاح، أو كلفة التوصيل. نادرا ما تأتي تضخمات الديزل حاملة لافتة تقول: هذا بسبب الوقود. إنها تذوب داخل السلعة.
وبهذا المعنى يعمل الديزل كمضاعف خفي. فارتفاع سعر الغالون لا يبقى داخل خزان الشاحنة. إنه يمر عبر كيلومترات الطرق، وتعريفات التخزين، والتأمين، وجداول الإمداد، والأجور، وأسعار العقود، والتغليف، والتخزين المبرد، والمرتجعات. وكلما طالت سلسلة التوريد، زاد عدد النقاط التي يضيف فيها الديزل كلفة جديدة. لقد جعلت العولمة السلع أرخص لأن النقل ظل طويلا قابلا للتنبؤ نسبيا. أما الآن، فالنقل نفسه يتحول إلى قناة لارتفاع الأسعار.
تلقى المزارعون الضربة في أغلى موسم
إذا كان سائقو الشاحنات هم الخط الأول في أزمة الديزل، فإن المزارعين هم الخط الثاني، ولا يقلون هشاشة. تبدو الزراعة دائما للمستهلك الحضري كأنها إنتاج للغذاء. لكنها في الحقيقة، في صورتها الحديثة، منظومة طاقة كاملة. الجرار يعمل بالديزل. الحصادة تعمل بالديزل. مضخات الري تعتمد غالبا على الوقود أو الكهرباء، وسعر الكهرباء نفسه مرتبط بسوق الطاقة. أما الأسمدة فتنتج من الغاز الطبيعي أو تعتمد على الكبريت، والأمونيا، والفوسفات، واللوجستيات البحرية. وبعد ذلك يجب نقل المحصول، وتجفيفه، وتخزينه، ومعالجته، وإيصاله.
وفقا لبيانات الاتحاد الأميركي لمكاتب المزارع، أفاد نحو ٧٠ بالمئة من المزارعين الذين شملهم الاستطلاع بأنهم لا يستطيعون شراء كامل كمية الأسمدة التي يحتاجون إليها. وتشير الجهة نفسها إلى أن أسعار الديزل الزراعي ارتفعت بنسبة ٤٦ بالمئة منذ نهاية فبراير، بينما زادت أسعار الأسمدة النيتروجينية بأكثر من ٣٠ بالمئة بعد التصعيد في الشرق الأوسط.
هذا ليس ارتفاعا عاديا في النفقات. إنه ضربة موجهة إلى التقويم الزراعي نفسه. لا يستطيع المزارع أن ينتظر إلى ما لا نهاية حتى تنخفض أسعار الأسمدة. البذر، والمعالجة، وإضافة النيتروجين، والحصاد - كل ذلك مرتبط بالطقس والبيولوجيا. إذا لم تضف الأسمدة في الوقت المناسب، فإن جزءا من المحصول يكون قد ضاع قبل أن يعرف المستهلك أصلا بوجود المشكلة. وإذا خفض المزارع استخدام الأسمدة، فستظهر العواقب بعد أشهر - في الإنتاجية، وجودة الحبوب، وحجم الصادرات، وأسعار الأعلاف.
وقد حذرت منظمة الأغذية والزراعة للأمم المتحدة بالفعل من أن نقص الأسمدة الناتج عن اضطرابات مضيق هرمز قد يخفض الإنتاجية ويشدد إمدادات الغذاء في النصف الثاني من عام ٢٠٢٦ وفي عام ٢٠٢٧. هذه نقطة أساسية: أزمة الديزل لا تنتهي عند محطة الوقود. إنها تدخل إلى التربة.
اقتصاد المزرعة اليوم محاصر من أربع جهات في وقت واحد. أولا، يرتفع سعر الديزل. ثانيا، ترتفع أسعار الأسمدة. ثالثا، تزيد تكاليف النقل. رابعا، يبقى الائتمان مكلفا لأن البنوك المركزية تخشى التضخم. وفي الوقت نفسه، لا ترتفع أسعار المنتجات الزراعية دائما بالتزامن مع التكاليف. قد يدفع المزارع أكثر مقابل الوقود والأسمدة والمال المقترض، لكنه يبيع محصوله في سوق لا يكون فيها المشتري مستعدا لتعويض كل النفقات. هذه هي المصيدة الكلاسيكية للهوامش.
في الدول الغنية تؤدي هذه المصيدة إلى تقليص الاستثمارات، وإعادة النظر في المحاصيل، والضغط السياسي على السلطات. أما في الدول الفقيرة فتؤدي إلى انخفاض الإنتاجية، وزيادة الاعتماد على الاستيراد، واتساع القلق الغذائي. عندما يقتصد المزارع في الأسمدة، يدفع المجتمع الثمن لاحقا عبر غذاء أكثر كلفة.
كيف يتحول الديزل إلى تضخم غذائي
نادرا ما يكون للتضخم الغذائي سبب واحد. فهو يتأثر بالطقس، والحروب، والعملات، والمحاصيل، وقيود التصدير، واللوجستيات، والمضاربات، وأمراض الحيوانات، والرسوم الجمركية، وسلوك المستهلكين. لكن الديزل هو العامل الذي يمر عبر السلسلة كلها تقريبا. إنه مطلوب قبل البذر، وأثناء البذر، وبعد البذر، وعند الحصاد، وعند النقل، وعند المعالجة، وعند التوصيل.
عندما يرتفع سعر الديزل، تزيد نفقات إنتاج الحبوب. وعندما ترتفع أسعار الأسمدة، إما أن يدفع المزارعون أكثر، أو يخفضوا استخدامها. وعندما يرتفع النقل، تزيد كلفة إيصال الحبوب إلى الصوامع، والدقيق إلى المصنع، والخبز إلى المتجر، والأعلاف إلى المزرعة، واللحم إلى مخازن التبريد. وعندما يرتفع وقود السفن والتأمين، يصبح التصدير أقل قابلية للتنبؤ. كل ذلك لا يفجر الأسعار بالضرورة في لحظة واحدة. لكنه يخلق ضغطا تضخميا يصعب إيقافه بسرعة.
في أبريل ٢٠٢٦، بلغ مؤشر منظمة الأغذية والزراعة لأسعار الغذاء العالمية، بحسب تقارير رويترز، أعلى مستوى له منذ أكثر من ثلاث سنوات، مع ارتفاع خاص في أسعار الزيوت النباتية. العلاقة هنا ليست خطية، لكنها مفهومة: الطاقة الغالية تغير اقتصاد الوقود الحيوي، واللوجستيات، والإنتاج الزراعي، فيما تدفع أزمة الأسمدة المزارعين إلى إعادة النظر في بنية المحاصيل.
عادة يلاحظ المستهلك هذه العملية متأخرا. أولا يرتفع سعر الوقود. ثم يفرض الناقلون رسوما إضافية. بعد ذلك يراجع المنتجون الأسعار. ثم يحدث تجار التجزئة قوائم الأسعار. وأخيرا ترى الأسرة أن السلة المعتادة أصبحت أغلى. عند هذه اللحظة لا يعود الجدل حول من المسؤول - النفط، أم هرمز، أم المصافي، أم شركات التأمين، أم السياسة - ذا معنى. بالنسبة إلى المستهلك، المهم هو الفاتورة.
وهنا تحديدا يصبح الديزل أخطر من البنزين. البنزين يثير غضب الناخب مباشرة. أما الديزل فيجعله أفقر بصمت. إنه مخيط داخل سعر السلعة الموضوعة أصلا على الرف. يعمل كمذيب تضخمي يغير كلفة الاقتصاد كله.
الرئيس الأميركي ترامب يواجه مشكلة لا يمكن إلغاؤها بمرسوم
بالنسبة إلى إدارة الرئيس الأميركي ترامب، لا تمثل صدمة الديزل تحديا اقتصاديا فقط، بل تحديا سياسيا أيضا. نادرا ما يصوت الناخبون انطلاقا من تحليل مضيق هرمز. لكنهم يرون بوضوح سعر الوقود، والغذاء، والتوصيل، والإصلاح، ومواد البناء، والخدمات العامة. وليسوا ملزمين بفهم الفرق بين نفط حوض بيرميان الخفيف ونفط الخليج متوسط الكبريت. إنهم يفهمون أن الحياة أصبحت أغلى.
على هذه الخلفية تبدو فكرة تعليق الضريبة الفدرالية على الوقود مؤقتا مفهومة سياسيا. تبلغ الضريبة الفدرالية ١٨,٤ سنتا على غالون البنزين، و٢٤,٤ سنتا على غالون الديزل، لكن الرئيس الأميركي لا يستطيع إلغاءها منفردا - فهذا يتطلب موافقة الكونغرس.
المشكلة أن الوقفة الضريبية تعالج العرض لا المرض. إذا بقي السوق المادي للديزل متوترا، فقد يمنح خفض الضريبة بعض الراحة المؤقتة، لكنه لن يخلق كميات جديدة من الوقود. بل إن جزءا من الأثر قد يبتلعه السوق إذا كان الطلب مدعوما اصطناعيا بينما العرض محدود. سيلاحظ السائق لا انخفاضا كاملا في السعر، بل ارتفاعا أقل حدة. وقد لا يكون ذلك كافيا سياسيا.
قبل انتخابات التجديد النصفي، تكون الصدمة الطاقوية خطرة على أي حزب حاكم. فهي تجمع عدة عوامل استفزاز في وقت واحد: التضخم، والحرب، ونفقات الميزانية، وغضب المزارعين، والضغط على الشركات الصغيرة، وقلق المستهلكين. في الولايات الريفية يضرب ارتفاع الديزل والأسمدة إحدى أكثر الفئات حساسية - المزارعين. وفي الضواحي والمدن يظهر عبر التوصيل والمواد الغذائية. وفي الصناعة يظهر عبر كلفة الإنتاج. وفي اللوجستيات عبر التعريفات. وفي السياسة عبر سؤال واحد: هل تسيطر السلطة على الوضع؟
الجواب مزعج لأي بيت أبيض: لا، ليس بالكامل. تستطيع الحكومة إطلاق الاحتياطيات، والضغط على المنتجين، وخفض الضرائب، ومطالبة المواطنين بالاقتصاد، والتفاوض مع الحلفاء، وتغيير أنظمة العقوبات، وتحفيز المسارات البديلة. لكنها لا تستطيع إلغاء الجغرافيا في لحظة. يبقى مضيق هرمز حيث هو. وتبقى المصافي كما بنيت. ويبقى تأمين الناقلات تابعا للمخاطر. أما خزان الديزل في الشاحنة فيحتاج إلى وقود حقيقي، لا إلى تفاؤل سياسي.
آسيا تدفع أولا
إذا كانت الولايات المتحدة تشعر بأزمة الديزل عبر الشحن والسياسة، فإن آسيا تشعر بها عبر التبعية الاستراتيجية. لقد بنت الصين، والهند، واليابان، وكوريا الجنوبية، ودول جنوب شرق آسيا طوال عقود نموذجها الطاقوي حول الإمدادات القادمة من الخليج. كان هذا النموذج عقلانيا: قرب جغرافي، وحجم كبير، وعقود طويلة الأجل، وأنواع نفط مناسبة، وتكرير متطور. لكن ما يكون عقلانيا في الأوقات العادية يتحول إلى هشاشة في الأزمة.
تقول وكالة الطاقة الدولية بوضوح إن الجزء الأساسي من النفط الخارج عبر هرمز يتجه إلى آسيا. وبالنسبة إلى الصين والهند، لا يتعلق الأمر بالأسعار فقط. إنه يتعلق بإيقاع الصناعة، والميزان النقدي، والتضخم، والاستقرار الاجتماعي. تمتلك الصين احتياطيات كبيرة ومنظومة أكثر تنوعا، لكنها حتى هي تواجه ضغطا على المصافي المستقلة. أما الهند، بوصفها مستوردا كبيرا للطاقة، فتضطر إلى الموازنة بين الدعم، والعملة، والميزانية، وسياسة المستهلك.
ومن اللافت أن الصين حدت في أبريل من رفع أسعار التجزئة المحلية للبنزين والديزل: فقد جاء الرفع الفعلي لسقوف الأسعار أقل بنحو النصف مما كان ينبغي أن ينتج عن الآلية المعتادة. هذه وصفة كلاسيكية لإدارة الأزمات: تحاول الدولة منع انتقال الصدمة الخارجية فورا إلى السكان والشركات.
أما فيتنام فذهبت أبعد في منطق الاقتصاد اليومي: فقد دعت السلطات الشركات إلى نقل الموظفين إلى العمل عن بعد حيثما أمكن، لتقليل استهلاك الوقود. هناك ارتفعت أسعار البنزين والديزل والكيروسين بقوة بعد بدء الأزمة، وظهرت طوابير عند محطات الوقود.
وتعمل الهند في وضع تسوية سياسية واقتصادية دائمة. تؤكد السلطات للسكان أن مخزونات الوقود كافية وأن التقنين غير مطروح، لكنها في الوقت نفسه تطلق دعوات إلى ترشيد استهلاك الوقود. هذا ليس ضعفا، بل اعتراف بالواقع: في اقتصاد كبير يعتمد على الاستيراد، تتحول الصدمة الطاقوية بسرعة إلى قضية نقدية وميزانية واجتماعية.
أوروبا تدفع بطريقة مختلفة، لكنها تدفع أيضا
تعتمد أوروبا على الإمدادات المباشرة من النفط الخام عبر هرمز بدرجة أقل من آسيا، لكن ذلك لا يجعلها محمية. أولا، تتداول المنتجات النفطية في سوق عالمية. وإذا بدأت آسيا بشراء الكميات البديلة، يشعر السوق الأوروبي بالمنافسة. ثانيا، مر الاقتصاد الأوروبي بالفعل بصدمة طاقوية قاسية بعد بدء حرب روسيا ضد أوكرانيا، لذلك يملك صبرا سياسيا أقل تجاه قفزات جديدة في الأسعار. ثالثا، يعاني سوق الديزل الأوروبي منذ زمن من هشاشة بنيوية بسبب تركيبة أسطول المركبات، والطلب الصناعي، والاعتماد على الإمدادات الخارجية من المنتجات النفطية.
تدرك الحكومات الأوروبية أن تضخم الوقود يتحول بسرعة إلى سياسة احتجاجية. الشاحنات والجرارات على الطرق ليست مجرد وسائل نقل. إنها رمز إلى أن الجزء المنتج من المجتمع يشعر بأنه محاصر. عندما يخرج المزارع أو الناقل إلى الطريق، فهو يقول للسلطة: تستطيعون مناقشة المناخ، والأمن، والجغرافيا السياسية، لكن عملي يموت اليوم.
وتشير منظمة التعاون الاقتصادي والتنمية إلى أنه على خلفية القفزة الجديدة في أسعار الطاقة، باتت المساعدة الضريبية لخفض أسعار الوقود في المحطات هي الاستجابة الغالبة لدى الدول. كما تستخدم سقوف الأسعار والمدفوعات المباشرة، مع كون نحو ثلثي التدابير المعلنة ذات طابع مؤقت.
المؤقتة هي الكلمة المفتاحية. الدعم والخصومات الضريبية يشتريان الوقت. إنهما لا يحلان العجز البنيوي. قد يخففان الضربة السياسية، لكنهما لا يخلقان كميات جديدة من الديزل، ولا يخفضان المخاطر على الناقلات، ولا يغيران بنية المصافي. وكلما طال أمد الأزمة، أصبحت كلفة التمويه السياسي أعلى.
الاقتصادات النامية تتلقى الفاتورة الأقسى
في الدول الغنية تعني أزمة الديزل ارتفاع التضخم، والضغط على الميزانيات، والتوتر السياسي. أما في الاقتصادات النامية فقد تعني شيئا أشد خطورة: تقليص الواردات، وأزمة عملة، واتساع العجز، واندلاع احتجاجات، واضطراب الإمدادات، واهتزاز الأمن الغذائي.
إن دعم الطاقة في الدول الفقيرة والمتوسطة الدخل ليس في كثير من الأحيان مجرد إجراء اقتصادي، بل جزء من العقد الاجتماعي. فالدولة تمسك أسعار الوقود حتى لا ينفجر النقل، والخبز، والكهرباء، والخدمات الأساسية. لكن عندما ترتفع الأسعار العالمية، يتحول الدعم إلى ثقب في الميزانية. إذا ألغي الدعم، فقد يرد الشارع بالاحتجاج. وإذا أبقي عليه، تبدأ الميزانية في الاستنزاف. وإذا طبعت النقود، يتسارع التضخم. وإذا لجأت الدولة إلى الاقتراض، تزداد هشاشة الدين.
بهذا المعنى، تمثل أزمة الديزل اختبارا لقوة الدولة. البلدان التي تملك احتياطيات كبيرة، وعملة قوية، وقدرة على الوصول إلى أسواق المال، تستطيع الصمود مدة أطول. أما البلدان ذات العجز في ميزان المدفوعات، والعملة الضعيفة، والاعتماد على استيراد الغذاء، فستواجه خيارات أكثر قسوة بكثير. مشكلتها ليست في أن سعر الديزل ارتفع بنسبة معينة. مشكلتها أن الديزل يقف في قلب منظومة البقاء كلها.
وهناك أثر آخر أيضا: المنافسة على الإمدادات البديلة. عندما يبدأ كبار المشترين في إعادة توجيه التدفقات، تجد الدول الصغيرة نفسها في نهاية الطابور. تدفع أكثر مقابل الشحن، وتحصل على شروط أسوأ، وتواجه تأخيرات، وتفقد قوة التفاوض. في الأوقات العادية وعدت العولمة بالكفاءة. أما في الأزمة، فهي توزع الوصول إلى الموارد بحسب قوة المال والوزن السياسي.
الدعم يخفي السعر لكنه لا يخلق الوقود
ترد الحكومات دائما على صدمات الوقود بمجموعة متشابهة من الأدوات: إعفاءات ضريبية، وسقوف سعرية، ودعم، ومدفوعات موجهة، وقيود على التصدير، ودعوات إلى الترشيد، وإطلاق الاحتياطيات، ومفاوضات مع المنتجين. هذه الإجراءات ليست بلا معنى. يمكنها منع الذعر، وشراء الوقت، وحماية الأسر الفقيرة، ومنح الشركات فرصة للتكيف.
لكن لها كلها حدا مشتركا: إنها لا تزيد العرض المادي عندما تكون المشكلة مرتبطة بالمسار، ونوعية الخام، والتكرير. إذا كانت الناقلات لا تتحرك، وإذا صار التأمين باهظا للغاية، وإذا كانت المصافي لا تحصل على النفط الذي تحتاج إليه، وإذا علقت الأسمدة في اللوجستيات، فإن سقف السعر لا يفعل سوى إعادة توزيع الألم. في النهاية سيدفع أحد ما الثمن: الميزانية، أو شركة النفط الحكومية، أو الناقل، أو المزارع، أو المستهلك، أو دافع الضرائب في المستقبل.
بل إن الإجراءات الخاطئة قد تجعل الوضع أسوأ. الدعم الواسع يحافظ على الطلب في لحظة يحتاج فيها السوق إلى الترشيد. وتجميد الأسعار قد يؤدي إلى نقص إذا لم يعد البيع مربحا للموردين. وقيود التصدير تحمي السوق الداخلية لبلد واحد، لكنها تعمق العجز في بلد آخر. أما التخفيض الضريبي الشعبوي فقد يبدو جذابا، لكنه إذا لم يكن موجها بدقة، فإن جزءا كبيرا من فائدته يذهب إلى من يستهلك وقودا أكثر، لا إلى من يحتاج إلى المساعدة أكثر.
السياسة العقلانية يجب أن تميز بين الحماية المؤقتة والحل البنيوي. الحماية المؤقتة تعني مساعدة المزارعين، والناقلين، والأسر الفقيرة، واللوجستيات الحيوية. أما الحل البنيوي فيعني بناء المخزونات، وتنويع الإمدادات، وتحديث المصافي، وتطوير المسارات البديلة، ورفع كفاءة النقل البري، والكهربة حيث تكون واقعية، وتقليل الاعتماد على عقدة بحرية واحدة. لكن الحلول البنيوية تحتاج إلى سنوات. أما الأزمة فتطلب جوابا اليوم.
أزمة الديزل كنذير للركود
تكمن خطورة صدمة الديزل في أنها تجمع بين قوى التضخم وقوى الركود. من جهة، يرتفع سعر الوقود، واللوجستيات، والغذاء، والبناء، والاستيراد. هذا تضخم. ومن جهة أخرى، تخفض الشركات نشاطها، وينسحب الناقلون من بعض المسارات، ويقلص المزارعون النفقات، ويشتري المستهلكون أقل، وتضطر الحكومات إلى التقشف أو زيادة العجز. هذا ضغط ركودي.
هكذا تنشأ أسوأ تركيبة ممكنة للسياسة الاقتصادية: الأسعار ترتفع، والنمو يتباطأ. يخشى البنك المركزي خفض الفائدة لأن التضخم مرتفع. وتخشى الحكومة تقليص الدعم لأن السكان غاضبون. ويخاف قطاع الأعمال من الاستثمار لأن كلفة الإنتاج غير قابلة للتنبؤ. ويخشى المستهلك الإنفاق لأن السلع الأساسية تغلو. في مثل هذه البيئة لا يكون الديزل مجرد وقود، بل يصبح مؤشرا على التعب البنيوي للنظام.
الأخطر هو الفاصل الزمني. أسواق النفط ترد خلال ساعات. أسواق المنتجات النفطية ترد خلال أيام وأسابيع. والزراعة ترد خلال أشهر. أما التضخم الغذائي فقد يظهر أحيانا بعد موسم كامل. ويأتي الرد السياسي عندما يكون المجتمع قد تعب بالفعل. لذلك، حتى لو بدأ مضيق هرمز غدا في العودة تدريجيا إلى العمل الطبيعي، فلن تختفي العواقب فورا. يجب إعادة ترتيب جداول الناقلات. ويجب أن تنخفض أسعار التأمين. ويجب أن تحصل المصافي على الخام المناسب. ويجب ملء مخزونات نواتج التقطير المتوسطة. ويجب على المزارعين أن يتعايشوا مع قرارات اتخذوها بالفعل بشأن الزراعة والأسمدة. أما أسعار المستهلكين فيجب أن تقطع الطريق عكسيا، وهي نادرا ما تنخفض بالسرعة نفسها التي ترتفع بها.
هذا بالضبط ما يجعل أزمة الديزل ماكرة سياسيا. قد تبدأ كخبر عسكري، وتستمر كذعر في الأسواق، ثم تتحول إلى مشكلة لوجستية، ثم إلى ضغط غذائي، وبعد ذلك فقط تصبح عقابا انتخابيا. وعندما تدرك السلطة حجم الأزمة، يكون جزء كبير من الضرر قد دخل بالفعل في الأسعار.
نهاية وهم الحركة الرخيصة
الدرس الرئيسي من الأزمة الراهنة بسيط ومؤلم: العولمة لا تقوم على كفاءة مجردة، بل على بنية مادية ملموسة. على البراميل، والناقلات، والمضائق، وبوالص التأمين، والموانئ، والمصافي، وخطوط الأنابيب، والشاحنات، والمزارعين، والمستودعات. على القدرة على نقل المواد الخام، والوقود، والمنتجات الغذائية، والقطع، والسلع النهائية بثمن منخفض وبصورة قابلة للتنبؤ. الديزل هو دم هذه المنظومة.
عندما يصبح هذا الدم أغلى، أو يبدأ في التدفق باضطراب، لا يموت جسد الاقتصاد العالمي فورا. إنه يعوض في البداية. يستخدم المخزونات. يغير المسارات. يدفع أكثر. يؤجل الاستثمارات. ينقل التكاليف إلى الآخرين. يطلب من المواطنين الاقتصاد. يدعم الأسعار. يطبع توقعات جديدة. يهدئ الأسواق. لكن إذا طال الخلل بما يكفي، يتحول التعويض إلى استنزاف.
أظهرت أزمة هرمز أن أحدث اقتصاد في العالم لا يزال يعتمد على الجغرافيا القديمة. يمكن بناء المنصات الرقمية، وأتمتة المستودعات، وتداول العقود الآجلة في أجزاء من الثانية، وإدخال الذكاء الاصطناعي، والحديث عن عصر ما بعد الصناعة. لكن القمح لا يزال بحاجة إلى من يخرجه من الحقل. والحاوية لا تزال بحاجة إلى من يوصلها. والمصفاة لا تزال بحاجة إلى نفط مناسب. والشاحنة لا تزال بحاجة إلى ديزل.
صدمة الديزل ليست فصلا عابرا عن أسعار الوقود. إنها صورة أشعة للاقتصاد العالمي. تكشف أي أجزاء من النظام كانت صلبة، وأي أجزاء كانت قائمة على افتراض أن الطاقة ستبقى متاحة دائما، وأن اللوجستيات ستبقى رخيصة دائما، وأن المضائق ستبقى مفتوحة دائما، وأن السياسة لن توقف أبدا الحركة المادية للعالم.
لقد انهار هذا الافتراض الآن. وكلما طال أمد الأزمة، أصبح الأمر أوضح: الاقتصاد العالمي لا يعمل بالديزل فقط. لقد اعتاد أن يعتبره غير مرئي. ولهذا السبب تحديدا يصبح نقصه مؤلما إلى هذا الحد. عندما يصبح غير المرئي هو الأهم، يكون النظام قد دخل بالفعل منطقة الخطر.