Инвесторы распродают акции китайских производителей электромобилей, опасаясь ухудшения ситуации в секторе.
По большинству показателей китайский автопроизводитель BYD выглядит непобедимым. После десятилетия попыток закрепиться в автомобильной отрасли компания обошла Tesla и стала крупнейшим в мире производителем электромобилей. Продажи BYD стремительно растут в Европе и Латинской Америке, а в ближайшее время для нее могут открыться и новые прибыльные рынки, такие как Канада.
Однако инвесторы охладели к стремительному взлету BYD - от малоизвестного производителя аккумуляторов до лидера самого быстрорастущего сегмента мирового автопрома. С пика в мае прошлого года акции компании упали примерно на 40 процентов, став одними из наиболее пострадавших в рамках общего снижения котировок китайских производителей электромобилей, которое усилилось на прошлой неделе после публикации слабых показателей продаж за январь.
Жесткая конкуренция сжимает маржу прибыли, государственные субсидии сокращаются, а ускоренные производственные циклы означают, что ни одна компания не способна долго удерживать лидерство.
BYD стала символом того, как китайские производители электромобилей начинают становиться заложниками собственного успеха. Внутренний рынок, частично подпитываемый государственными субсидиями, рос стремительными темпами, однако число покупателей, для которых приобретение электромобиля экономически оправдано, постепенно достигает предела.
Продажи сосредоточены в крупных городах, где инфраструктура зарядных станций развита лучше, тогда как в значительной части страны владение электромобилем остается непрактичным. Теперь BYD и другим автопроизводителям необходимо превращать разовых покупателей в постоянных клиентов, выстраивая долгосрочные отношения с брендом - то, на что десятилетиями опирались традиционные автогиганты.
Столь стремительный рост привел к тому, что компания фактически исчерпывает поток новых внутренних покупателей.
Проблемы рынка начали проявляться в прошлом месяце. После роста на 28 процентов в прошлом году поставки электромобилей BYD в январе сократились примерно на 33 процента по сравнению с тем же периодом годом ранее. Общие продажи новых электромобилей в Китае снизились почти на 20 процентов.
Компания объяснила спад слабым внутренним спросом.
Замедление роста совпало с сокращением государственных субсидий. В течение нескольких лет Пекин отменял 10-процентный налог на покупку новых автомобилей. В этом году налог был возвращен в размере половины прежней ставки, а после 2027 года ожидается его полное восстановление.
Дополнительным фактором стала непрерывная волна новых конкурентов. В 2025 году в Китае продавалось почти 400 моделей электромобилей - более чем вдвое больше, чем в 2019 году. Более ста из них были выведены на рынок за последние два года.
Отрасль вступает в период жесткой борьбы за выживание. Чтобы стать устойчивой в долгосрочной перспективе, число автопроизводителей должно сократиться с сотен до нескольких крупных игроков.
Острая конкуренция привела к ценовой спирали, которую в Китае называют «инволюцией»: компании постоянно снижают цены и добавляют новые функции, стремясь удержаться на плаву, даже если это подрывает прибыль всех участников рынка. Автопроизводители строили крупные заводы и один за другим запускали новые модели, рассчитывая, что объемы производства компенсируют падение маржи.
Автомобильные циклы все больше напоминают рынок потребительской электроники: ежегодно выходят новые модели и обновления функционала. Если в США пикап серии F от Ford остается самым продаваемым автомобилем уже четыре десятилетия, то в Китае лидерство в последние годы поочередно удерживают BYD, Geely или Tesla. При столь быстрой смене предпочтений заводы, построенные в период бума, не успевают сократить производство, что приводит к избытку мощностей.
По оценкам отраслевых аналитиков, до 40 процентов производственных мощностей китайского автопрома остаются незагруженными.
Эти простаивающие предприятия усиливают перенасыщение рынка новыми моделями. Компании могут размещать производство на уже существующих мощностях вместо строительства собственных заводов. К примеру, китайский телекоммуникационный гигант Huawei продает электромобили, но не производит их самостоятельно.
Несмотря на внутренние трудности, китайские автопроизводители остаются серьезным вызовом для американских компаний, которые делают ставку на бензиновые пикапы и внедорожники, сокращая инвестиции в электромобили. Ford и Stellantis зафиксировали многомиллиардные убытки после пересмотра своих планов в области электротранспорта. Даже Tesla в прошлом году уступила BYD свое прежнее преимущество.
Пока 100-процентные тарифы фактически закрывают рынок США для китайских электромобилей. Однако переход к электрическому транспорту в остальном мире уже идет полным ходом, и вопрос заключается лишь во времени, когда эти процессы окажут более заметное влияние и на американский рынок.
Нынешняя распродажа акций китайских производителей электромобилей выглядит на первый взгляд парадоксально: отрасль продолжает завоевывать мир, технологии дешевеют, экспорт растет, а BYD по совокупности показателей остается наиболее мощной машиной в глобальном EV-сегменте. Но рынок акционерного капитала устроен жестче, чем рынок новых автомобилей. Покупатель голосует кошельком за цену, батарею и опции. Инвестор голосует ожиданиями по марже, устойчивости спроса, дисциплине капитальных затрат и политическим рискам. И именно по этим пунктам у сектора одновременно сработали несколько «минных полей», из-за чего даже лидер начинает выглядеть не непобедимым, а уязвимым.
Ниже разберу ситуацию так, как ее видит крупный инвестор: через цифры спроса, динамику ценовой войны, структуру субсидий, проблему избыточных мощностей, экспортные окна и барьеры, а главное - через вопрос, который рынок задает любому чемпиону: «Сколько прибыли вы сможете сохранить, когда рост перестанет быть подарком?»
Почему рынок продает даже BYD: логика не эмоции, а математика маржи
Сигнал, который триггерит распродажу: «рост кончился» (хотя бы временно). Январь 2026 года стал для сектора психологической отметкой. Не потому, что кто-то «разучился» продавать электромобили, а потому что статистика одновременно ударила по двум фундаментам: темпу роста и уверенности в поддержке государства.
Продажи BYD в январе 2026 года составили 210 051 автомобиль (NEV), это минус 30,1 процента год к году. Производство также снизилось - минус 29,1 процента. Внутри это особенно болезненно по «чистым» электромобилям: пассажирские BEV у BYD в январе составили 83 249 единиц, минус 33,6 процента год к году и резкое падение к декабрю. По всему Китаю розничные продажи NEV в январе - 596 000, минус 20 процентов год к году и сильная сезонная просадка месяц к месяцу. По всему миру в январе 2026 года регистрации EV снизились примерно на 3 процента год к году - до почти 1,2 миллиона; основной вклад в снижение дали Китай - минус 20 процентов до менее 600 тысяч - и Северная Америка - минус 33 процента.
Да, январь традиционно слабее из-за сезонности, праздников и переноса покупок. Но фондовому рынку важен не календарь, а слом траектории. Когда инвестор видит: «лидер падает на 30 процентов год к году, рынок падает на 20 процентов», он мгновенно пересчитывает модель: темпы роста на горизонте 12–24 месяцев уже не выглядят гарантированными. А если рост перестает быть гарантированным, то главный вопрос становится простым: какой будет маржа в ценовой войне?
«Инволюция» как ценовая спираль: когда рост убивает прибыль. Китайская конкуренция в EV давно вышла за рамки формулы «много брендов». Это режим, в котором компании вынуждены одновременно снижать цену и добавлять функции, иначе их просто вытеснят. На уровне отрасли это превращается в соревнование, где проигрывают все в маржинальном измерении, даже если выигрывают по количеству проданных машин.
Насколько это стало проблемой макроуровня, видно по реакции регулятора: после январского падения продаж пассажирских автомобилей на 19,5 процента год к году власти Китая выпустили рекомендации и правила, направленные на ограничение разрушительной ценовой войны, включая запрет на продажу ниже себестоимости и отдельные формы недобросовестного ценообразования. В сопроводительных оценках фигурирует масштаб потерь - около 471 миллиарда юаней, или примерно 68 миллиардов долларов, утраченной стоимости выпуска за три года ценовой борьбы.
Для инвестора это звучит предельно ясно: если рынок дошел до состояния, когда государство вынуждено вмешиваться в прайсинг, значит отрасль уже проела значительную часть экономической ренты.
Субсидии и налоги: поддержка стала тоньше именно в момент насыщения. Важнейший фон - государственная поддержка в Китае не исчезает мгновенно, но становится более адресной и менее щедрой. Это критично, потому что массовый переход на EV держится на экономике владения: если разница в цене и налогах сокращается, часть покупателей откладывает покупку.
Ключевой элемент - налог на покупку NEV. Официально объявленная схема такова: в 2024–2025 годах покупка NEV освобождалась от purchase tax в пределах лимита, а в 2026–2027 годах льгота сокращена наполовину, лимит налоговой выгоды на пассажирский автомобиль снижен до 15 000 юаней. Рыночная интерпретация этого шага означает рост эффективной налоговой нагрузки на новые NEV с 2026 года; в аналитике отраслевых исследователей фигурирует ориентир 5 процентов как половина стандартной 10-процентной ставки, что напрямую влияет на поведение ценочувствительного покупателя.
Соедините эти процессы: льготы стали тоньше, рынок насыщается, конкурентов больше. Это идеальная среда для того, чтобы лидер продавал много, но зарабатывал меньше на единице продукции.
Перенасыщение моделями: выбор огромен, лояльность ниже, жизнь модели короче. Рынок, где модельный ряд обновляется как смартфон, плохо сочетается с автопромышленными инвестициями на десятилетия. Если потребитель знает, что через год будет «та же цена, но лучше батарея и автопилот», он учится ждать скидку или откладывать покупку. В результате спрос становится более зависимым от акций и специальных предложений, скидки превращаются в норму, а маржа - в расходный материал для удержания доли.
BYD, как и ее конкуренты, вынуждена постоянно поднимать планку комплектации в том же ценовом сегменте. Это выгодно покупателю и чувствительно для акционера.
Избыточные мощности: когда заводы давят на рынок сильнее, чем реклама. Самая недооцененная причина нервозности инвесторов - не падение январских продаж, а структурная проблема: Китай уже построил индустрию, способную выпускать больше автомобилей, чем рынок способен переварить без постоянных скидок.
Оценки масштаба избыточности различаются, но картина в целом неблагоприятная. В анализе Reuters со ссылкой на отраслевых консультантов приводится жесткое соотношение: при продажах пассажирских автомобилей около 27,6 миллиона единиц производственные мощности оцениваются значительно выше - вплоть до порядка 55,6 миллиона единиц потенциального выпуска.
Это означает хронически низкую загрузку и постоянное давление на цены: простаивающий завод не отдыхает, он вынуждает менеджмент искать объем любой ценой. Для рынка капитала формула проста: в избыточной отрасли прибыль циклична и хрупка, а акции не любят хрупкость.
Почему BYD все равно сильнейшая - и где у нее реальные риски на 2026–2027
Теперь важное: распродажа не означает, что BYD «сломалась». Она означает, что рынок перестал платить премию за «бесконечный рост». BYD по прежнему имеет ряд структурных преимуществ, но именно они и создают новый парадокс: лидер становится заложником собственного масштаба.
Масштаб BYD: преимущество, которое превращается в проблему ожиданий. BYD - это не просто автопроизводитель. Это вертикально интегрированная система: батареи, силовая электроника, цепочка поставок, огромный модельный ряд, массовый сегмент и способность быстро раскатывать обновления. В нормальных условиях это дает экономию на масштабе. Но в условиях ценовой войны масштаб имеет вторую сторону: чтобы поддерживать загрузку и долю, лидер чаще вынужден «быть рынком», то есть задавать скидки и темп обновлений, даже если это съедает маржу.
Отсюда и реакция котировок: по данным рыночных сообщений, акции BYD в Гонконге снижались примерно на 40% от пика мая 2025 года на фоне общего охлаждения к китайским EV и слабых январских продаж.
Экспорт как спасение - но экспорт уже не «безоблачное поле». Логика BYD на 2026 год читается прямо: компенсировать слабость внутреннего спроса внешними рынками. Компания публично ориентирует рынок на рост зарубежных отгрузок и расширение сборки и производства за пределами КНР.
В публичных сообщениях фигурирует цель порядка 1,3 млн зарубежных поставок в 2026 году, рост примерно на четверть к 2025, хотя ранее обсуждались и более высокие ориентиры.
Но экспортный путь больше не выглядит простым по двум причинам.
Первая: торговые барьеры. Европа уже ввела анти субсидионные пошлины на BEV из Китая: для BYD дополнительно 17,0% поверх базовых режимов импорта.
В совокупной дискуссии по Европе часто звучат уровни «до 45,3%» для отдельных производителей и конфигураций пошлин, и сам факт такой рамки означает: выход в Европу будет зависеть не только от продукта, но и от торговой политики.
Вторая: экспортная конкуренция. В Европу и на другие рынки идут не только BYD. Идут Chery, Geely, SAIC, Great Wall и новые альянсы вокруг технологических платформ. Даже те, кто недавно буксовал, перезапускают стратегию, меняя ставку, например, на гибриды и ДВС там, где EV инфраструктура слабее.
То есть за пределами Китая BYD выходит не в пустоту, а во «второй фронт» конкуренции.
Китай как рынок: потолок не в количестве людей, а в инфраструктуре и экономике владения. Концентрация спроса в крупных городах и есть реальная граница быстрого роста. EV удобен там, где есть плотная сеть зарядок, парковки с зарядом, предсказуемая стоимость электричества и условия эксплуатации без постоянных компромиссов.
Когда электромобиль выходит за пределы мегаполиса, он сталкивается не с идеологией, а с бытовой практичностью: дом, двор, расстояния, зимняя эксплуатация, сервис, вторичный рынок, страховки. Это формирует эффект предела экономически оправданных покупателей. И здесь у BYD вызов не только продать первый раз, но и удержать клиента, превратить его в повторного покупателя, как это десятилетиями делали классические автоконцерны.
В Китае проблема усугубляется тем, что цикл обновления ускоряется: машина морально стареет быстрее, чем владелец успевает амортизировать ее в голове и в кошельке. Это снова бьет по остаточной стоимости и психологическому желанию покупать новое без скидки.
Капитал и оценка: рынок боится не падения продаж, а «японского сценария» для маржи. Есть старая логика фондового рынка: в бурно растущем секторе покупают историю экспансии. В зрелом секторе покупают дивиденды и маржу. Китайские EV прямо на глазах переходят из первой категории во вторую, но без мягкого торможения. Переход получается резким: в тот же момент, когда рост замедляется, конкуренция ужесточается, льготы снижаются, а мощности уже построены.
Поэтому распродажа - это не недоверие к BYD как к производителю. Это переоценка отрасли как инвестиционного кейса: из ростового чуда в цикличную индустрию с политическими и тарифными рисками.
Что может развернуть настроение инвесторов: три условия
Чтобы рынок снова начал платить премию, должны проявиться три вещи.
Условие 1. Стабилизация ценовой дисциплины. Если меры против ценовой войны реально сократят практику продаж в минус и снизят темп демпинга, маржа сектора сможет восстановиться. Но это не быстрый процесс: слишком много участников, слишком много мощностей, слишком много гонки за выживание.
Условие 2. Экспорт без ударов о стену пошлин. Если Европа и другие рынки дадут понятные правила игры, пусть даже жесткие, бизнес сможет строить долгую стратегию локализации, сборки, цепочек поставок. Если же правила будут меняться, акции продолжат жить в режиме политического риска.
Условие 3. Консолидация: меньше игроков, меньше лишних заводов. Пока рынок перегружен мощностями, ценовая война будет возвращаться волнами. А значит, премия за рост будет постоянно съедаться штрафом за маржу.
Финал: лидер в эпоху трезвости
История BYD в 2020-х - это история стремительного взлета, технологической дисциплины и масштаба, который еще недавно казался недостижимым. Но 2026 год показывает: отрасль вступает в фазу трезвости. Эйфория бесконечного роста сменяется холодным расчетом маржи, денежного потока и возврата на капитал.
Рынок не наказывает BYD за слабость. Он проверяет ее на зрелость.
Лидерство в условиях ценовой войны - это уже не про объем, а про способность зарабатывать при объеме. Вертикальная интеграция, контроль над батареями, скорость обновления модельного ряда, глобальная экспансия - все это остается фундаментом силы. Однако тот же масштаб, который позволил компании обойти Tesla, теперь обязывает держать планку в условиях, когда каждый процент маржи становится предметом борьбы.
Китайский рынок взрослеет. Экспорт становится политикой. Конкуренция - системной. Инвестор больше не готов платить за сам факт роста. Он платит за устойчивость прибыли, дисциплину капитала и способность пройти через циклическое охлаждение без разрушения баланса.
Именно здесь проходит настоящая линия раздела.
Если ценовая война будет постепенно локализована, если консолидация сократит избыточные мощности, если экспортная стратегия адаптируется к новым тарифным режимам, BYD может выйти из этой фазы не просто крупнейшим производителем, а индустриальным стандартом нового типа - с более зрелой финансовой моделью.
Если же сектор продолжит жить в режиме постоянного демпинга, даже технологическое превосходство не гарантирует инвесторам прежней премии.
Эпоха стремительного завоевания закончилась. Начинается эпоха удержания.
И в этой фазе вопрос уже не в том, сколько машин можно продать, а в том, сколько стоимости удается сохранить.